中国航空业的应对策略建议方案，其核心是“以国内自愿减排交易行动应对欧盟航空排放交易体系”，主要包括密切联系的两个环节：第一个环节是国内航空业的自愿减排交易，第二个环节是中国航空排放交易体系（试点）与欧盟排放交易体系的对接，以中国航空业在国内自愿减排交易体系的核证减排信用，对等抵消其在欧盟排放交易体系的减排需求。

　　应对欧盟的航空排放交易指令，中国航空业急需做两件事：在国内主动自愿减排和国外积极应对欧盟，做到国内国外“两手抓，两手都要硬”。

坚持国际法原则，积极应对欧盟航空排放交易指令

　　贯彻落实中国政府针对欧盟航空排放交易的禁令，积极配合中国政府应对欧盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》按照政府的统一部署和要求，制订科学、完整、系统的航空减排方案和应对欧盟航空排放交易指令的策略方案，积极配合和参与中国政府与欧盟的航空减排谈判，维护国家主权和中国航空业的整体利益与发展权。

　　我们必须意识到，欧盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》作为区域国际法，其在欧盟区域内的属地管辖权应当受到尊重，应对欧盟航空排放交易指令的策略，不在于挑战其立法的合理性和合法性，而在于依据国际法基本原则和欧盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17条的规定，阻止欧盟委员会在实施该法令的过程中，滥用国际法属地管辖原则的行为，通过协商谈判解决问题。

　　中国航空业必须吸取美国航空公司起诉欧盟失败的教训，暂缓或搁置诉讼计划，转向通过协商谈判解决贸易争端。当前，制订科学、完整、系统的航空减排方案和应对欧盟航空排放交易指令切实有效的策略方案，尤为迫切。因为，民航局的交易禁令，只具有对中国航空公司的属人管辖权，没有对抗欧盟委员会的属地管辖权，并不能取得与欧盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》立法相抗衡的域外法律效力。

　　中国航空业必须清醒地意识到，应对欧盟航空排放交易指令，问题还没有最终解决。从国际贸易法的角度看，欧盟委员会实施欧盟航空排放交易指令，有三种可能的情形和结果：

　　第一种情形，欧盟委员会放弃单边做法，终止滥用国际法属地管辖原则，依据欧盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17条的规定，主动与非欧盟国家协商谈判，达成双边或多边协议。

　　第二种情形，非欧盟国家单独或联合行动，采取必要的措施，包括立法措施、行政管制措施及贸易反制措施等，迫使欧盟委员会放弃单边做法，依据欧盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17条的规定，与非欧盟国家协商谈判，达成双边或多边协议。

　　第三种情形，通过WTO贸易争端解决机制，最终解决问题。如果欧盟委员会一意孤行，滥用国际法属地管辖权，强行将国际航空业纳入其航空排放交易体系，对非欧盟国家航空公司采取罚款、限制航空行为或停止飞行及其他防碍国际航空服务贸易的行为，航空公司作为受害者，其法律救济手段是有限的，必然请求其所属国政府，启动WTO贸易争端解决机制，最终解决问题。

　　以上三种情形，第一种不能指望，第三种是最糟糕的，但是小概率事件，第二种则是大概率事件。中国航空业必须抓紧制订科学、完整、系统的航空业节能减排方案和积极稳妥地应对欧盟航空排放交易指令的切实有效的策略方案。

　　《京都议定书》约定了缔约国的减排责任，并制定了国际排放贸易机制（I-ET）、联合履行机制（ JI）和清洁发展机制（CDM）三个履行减排责任的机制，帮助各个缔约国以灵活的方式完成减排目标，由此催生了排放权交易市场。

　　国际排放交易机制（I-ET）是《京都议定书》附件Ⅰ类缔约国之间针对配额排放单位的交易；联合履行机制（JI）是《京都议定书 》第6条确立的附件Ⅰ类国家之间的合作机制，是附件Ⅰ类国家之间通过技术和资金投入的方式进行合作，通过实施具有温室气体减排或具有吸收温室气体的项目（如植树造林），将实现的温室气体减排或吸收量转让给投入技术和资金的发达国家缔约方，用于履行其在议定书下的义务，同时从转让这些温室气体减排或吸收量的发达国家的分配数量中扣减相应的数量；清洁发展机制（CDM）是《京都议定书》第12条确立的允许附件Ⅰ类国家为实现部分温室气体减排义务与非附件Ⅰ类国家进行项目级合作的机制，其目的是协助非附件Ⅰ类国家（主要是发展中国家）缔约方实施可持续发展和促进《联合国气候变化框架公约》最终目标的实现，从而达到附件Ⅰ类国家（主要是发达国家）缔约方实现其量化限制和减少温室气体排放的承诺。清洁发展机制（CDM）的核心是发达国家向发展中国家提供资金和技术支持，实施减少温室气体排放项目，获得由项目产生的核证减排量，从而履行这些发达国家自身的减排义务。

　　欧盟为了帮助其成员国履行《京都议定书 》的减排承诺，建立了欧盟排放交易体系（EU ETS）。首先由欧盟委员会设立一个总配额，分配到每一个国家，然后再由每个国家设置自己的分配计划，并具体分配到每一个企业。每个企业获得的碳排放配额就是“欧盟排放配额”（EUA，每个配额允许企业排放1吨的二氧化碳），欧盟排放贸易体系的交易通过直接交易市场或者交易所进行交易，交易活动的3/4是场外柜台交易和双边交易，其中半数以上场外柜台交易是通过交易所结算交割。欧盟排放交易体系涵盖了所有欧盟成员国，一些非欧盟成员国也自愿加入，与欧盟成员国进行排放贸易，通过签署双边协议，瑞士、加拿大、新西兰、日本等国参与了这一体系。

　　目前，从全球排放权交易市场的发展来看，欧盟基于排放权总量控制的强制配额交易制度较为成熟，联合国基于项目减排信用的清洁发展机制（CDM）技术较为先进和完善，而自愿减排交易市场处于萎缩状态。

以国内自愿减排交易行动，应对欧盟航空排放交易体系

　　深圳碳中和针对欧盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》，提出中国航空业的应对策略建议方案，其核心是“以国内自愿减排交易行动应对欧盟航空排放交易体系”，主要包括密切联系的两个环节：第一个环节是国内航空业的自愿减排交易，第二个环节是中国航空排放交易体系（试点）与欧盟排放交易体系的对接，以中国航空业在国内自愿减排交易体系的核证减排信用，对等抵消其在欧盟排放交易体系的减排需求。

　　北京、天津、上海、深圳等主要城市和部分省、区近年来成立了类似的排放交易所近20家，探索和尝试建立自愿减排交易机制，先后推出了“熊猫标准”（北京）、中国自愿减排标准（上海），天津交易所运用中国标准化研究院与英国标准协会合作的《商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价规范》，推出基于“证明碳中和规范”的自愿减排交易服务。

　　我们认为，自愿减排交易市场的发展，必须引入强制减排机制，将自愿减排交易与强制减排机制有机地结合起来，才能发挥市场机制的交易效率优势，实现温室气体排放控制目标。