温州企业之殇是对航空工业转包生产的警示。随着中国制造向中国创造转型，我们的航空工业也会以全新方式融入世界航空产业链。

　　2011是中国“入世”十周年。温州外向型民营经济作为“入世”最大受益者之一，却在2011遭遇了严冬。企业倒闭、老板跑路，是灾难的突如其来抑或矛盾的长期积累？低技术含量、低成本、低产业附加值，这是大多数温州企业之殇，是产业链挤压的必然结果。

依靠人力成本优势的航空制造转移还能走多远？

　　中国航空工业的转包生产历经30年发展，交付额已达10亿美元量级，但绝大多数处于供应链二级或三级的位置，生产效率离国际水准尚有差距，承担任务大部分是低难度零部件。随着人民币升值、工资上涨，这种主要依靠人力成本优势的航空制造转移还能走多远？

　　随着新兴航空工业国家，尤其是英语国家的兴起，面对几亿美元量级的印度、

　　马来西亚、越南、墨西哥的追赶，20亿美元量级的韩国的竞争，100亿美元量级的日本和西方企业的垄断。中国航空转包该如何破局？

从代工生产到代工设计生产

　　有局就有势。其一，制造全球化，单欧洲宇航防务集团（European Aeronautic，Defense&Space Co.,EADS）全球分包飞机部件价值就达430亿美元。第二，MRO（维护维修运行体系Maintenance，Repair&Operations）的基础从OEM（代工生产）向供应商转移（代工设计生产），当然这仅是指第一级供应商，因为它们所做的不仅是“build to produce”（制造生产）而是“design to build”（设计生产）。第三，一级供应商集中度不断增加，罗罗（Rolls-RoyceLtd.，为世界上最优秀的发动机制造者之一）的遄达500发动机的供应商有250个，而遄达1000只有75个。无疑，位于产业链高端的一级供应商可分享更多MRO高速增长的收益。

尽快转变成参与飞机研发的一级供应商

　　温州民营经济与其说需要资金，毋宁说倒逼产业升级更利于长远。同样，航空转包与其在压缩成本上挖潜还不如在提升能力上寻找方向。在波音787延期交付问题上，波音反复强调产能不足，同供应商沟通不畅；无独有偶，空中客车A380、空中客车A350、ARJ21、庞巴迪C系列等项目也多次延期。这些都隐含着供应链的挑战：新机型前期投入较大，尚未规模化生产，供应链低端的小供应商财务状况恶化，经历了合并和裁员的供应链能否支持新的产能要求？

　　波音在2010年收购钛合金零部件供应商Summit，以强化供应链控制。2011年美国联合技术公司（UTC）以184亿美元收购古德里奇航空结构服务公司（Goodrich），将业务从发动机和飞机控制等系统延展到了飞机起落架、发动机吊舱和电刹车系统。其并购交易额创航空航天和防务业之最，代表着民用航空航天业界一个巨头的诞生。中国也不妨在危机中寻找机会，瞄准那些曾经的主机制造商，荷

　　兰的福克（Fokker）、意大利的阿莱尼亚（Alenia Aeronautica）等，也许能够使自身从“代工制造供应商”尽快转变成参与飞机研发的一级供应商。

寻找在未来利基领域中已先行一步的大小公司

　　航空工业未来有四个最热利基点：复合材料的大量应用；齿轮传动发动机和开式转子发动机之争；生物燃料对传统航空燃油的替代；全新设计的Blendedwing Body（BWB，翼身融合飞机）概念。中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）西飞收购FACC（菲舍尔未来先进复合材料股份公司，世界上几乎所有大型飞机制造企业的内饰供应商，如空中客车、波音等），已瞄准复合材料这一热点。在英国的威尔士、法国的航空航天谷、美国的西雅图、加拿大的蒙特利尔，这些航空工业的产业集群地，就潜藏着许多在未来利基领域中已先行一步的大小公司。

　　风物长宜放眼量，只要抓住产业发展和技术发展趋势，随着中国制造向中国创造转型，中国航空工业也会以全新方式融入世界航空产业链。（中航工业发展中心经济管理研究所黄毓敏/文）