2005年11月，海航作为我国运输航空第一家试点单位展开了SMS的构建工作，随后不到5年时间SMS在运输航空公司全面铺开。直至2010年1月，121部第四版正式启用，明确了安全管理工作在各运输航空公司不可或缺的地位。可以说，安全管理的构架已经基本搭建完成。

　　我在2006年加入前公司组织开展安全工作，有幸见证了SMS在中国民航从无到有、从幼稚到走向成熟的全过程，做为运输航空企业第一批SMS管理工作人员，深深引以为傲。几年中，从编写公司《安全管理手册》、各项安全管理章程、建立安全质量监察部的过程中尝遍酸甜苦辣，也基本摸清了121部公司运营模式的来龙去脉。前不久当我自信满满的选择了通用航空产业做为职业生涯的拐点时，发现自己过去所积累的常识似乎对于91部公司不太适用。虽然“运输”“通用”都姓“航空”，可很难称他们为“亲生兄弟”。

　　与运输航空同为蓝天产业，但媒体曝光率极低，使得大多数普通民众对于通用航空全无概念。还好，这并不妨碍通用航空高达“万亿”的市场潜力。随着革命性的利好政策——“低空放开”的发布，如果用于配套、保障通用航空的软、硬件也能够逐步到位、完善，不难预测其发展前景。“通用”大发展带来的大产量意味着安全事故概率高涨；大发展的同时难免要和“运输”兄弟分享更多资源，简单点儿说，就是“手扶拖拉机”虽然暂时上不了上高速公路，但可能要开进省道里了，这给“大客车”、“大货车”带来的安全压力着实可观。这必须引起通航公司高层管理人员和民航监管部门的注意。安全天天说、月月说、年年说，可说归说，真的要做起来呢？

　　运行特点和所承载社会责任的巨大差异导致91/135部运行单位照搬121部安全管理模式是不现实的。早些时候某通用航空高管诠释通用航空事故，只是“农用车翻倒在地垄沟”里。去年在新疆失踪的B-7026，虽然是高级喷气机，但大概因为总归是“农用车”，所以如今仍未闻下落。社会对于通用航空安全的关注度，曲折的影射出上级监管部门和从业人员对于通航安全工作的重视程度，举两个例子：1.针对飞行事故的分级，国家标准清楚地写明了死亡人数、飞机最大起飞重量、造成经济损失金额。不知道该庆幸还是该悲哀，通航飞机很难达到这些标准。2.在过去几年我所参加的数十次的各级航空安全会议中，除两家专飞直升机的王牌公司偶尔列席外，再没见过其他通用公司。很无奈，但是要承认，通航飞行安全暂时还无法得到应有的重视。

　　更加现实的问题便是安全投入和运行成本的固有矛盾——众所周知，通用航空公司“有钱”的少，“舍得花钱”的则更少。运输航空一贯提升飞行安全的做法必定伴随着大量的资金投入：飞行人员的培训/训练、飞行器的维修换代等等。设想，如果只是借鉴121部的管理理念，从规范运行标准的角度来提高安全水平，这似乎是个物美价廉的方案。该方案至关重要的一个环节便是独立于生产运行（包括飞行、机务维修和航务）以外的“安全质量监察部”的构建。看似简单，但却可以肯定这将比在121部公司推广该部门更难。第一，通用航空单位的最上级管理者的安全理念是先决条件；第二，固有的管理构架很有可能会因为该部门的建立而被打乱，即得权利的缺损和骤然绷紧的安全政策势必引起反弹；第三，绝大多数通用航空公司人力资源有限，如在该部门设置飞行、机务、航务等专业监管人员岗位，则可能会分薄运行部门产能（尤其是飞行人员）；如果不设置专家岗位又会对将来安全监管工作造成很大的阻力；在运行生产部门设置兼职安全工作人员又要因为额外的安全工作对其个人待遇进行补偿。安全工作，做就要做好，要做好就要伤筋动骨，这是无法避免的残酷现实。尽管如此，建立了独立的安全监管部门只是刚刚扎下了马步而已。（由于只是讨论硬性规定运行规范标准的可行性和可能产生的问题，在此不进一步猜测该系统在通航中所能起到的作用。）

　　简单罗列几个现实问题后，标题所提出的问题似乎有点难以回答了。可是千万别忘了，“磨刀不误砍柴工”是亘古不变的真理。通航公司想要在未来市场爆炸时大展拳脚，下盘先要稳。

　　最后，衷心祝愿所有第一线的“农用车”司机师傅们，平平安安，快乐飞行。