伴随“范后军诉厦航”案的尘埃落定，旅客“黑名单”的阵营中唯见春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）旌旗招展了。虽然两者引发关注的原因不同，但却为我国民航运输提出了旅客“黑名单”的概念。

　　旅客“黑名单”可以解析为由国家有关行政管理机关（国安、公安或民航主管机关）或航空运输企业制定发布的针对曾经违反或可能会违反民航运输规定，危及民航运输安全与秩序的特定人员予以拒绝运输的规则或制度。目前，业界所讨论的旅客“黑名单”只是指由航空运输企业制定发布的针对某些曾经违反或可能会违反民航运输规定，危及民航运输安全与秩序的特定人员予以拒载的规则或制度，不涉及国家行政管理机关依据职权发布的禁载令。两者有本质的区别，前者建立的是民事法律关系，涉及的是民事纠纷；而后者则属于行政法律关系，一旦纠纷发生，引发的就是“民告官”的行政诉讼。本文只针对民航运输纠纷领域中发生的旅客“黑名单”进行研讨，不涉及行政法领域。

　　简单界定了定义，回到本文的主旨，也是业界的困惑：航空运输企业能不能自行制定旅客“黑名单”，将那些曾经霸机占机、拒绝听从机组安排扰乱客舱秩序，甚至侮辱、打骂工作人员的蛮横旅客拒之门外，来个“惹不起还躲不起么”？

　　“能不能”的答案取决于合法性问题。在社会主义法治建设中，符合法律的就是支持倡导的，自然有此能力；否则，违法被禁止或处罚，自然谈不上有能力问题。

　　根据法律规定，航空运输企业可以设定旅客“黑名单”。

　　第一、航空运输企业依法可以拒绝非通常非合理要求的旅客。

　　旅客借助航空器出行与航空公司建立的是航空运输合同法律关系。虽然出于人权保障、公益考虑，法律对提供公共服务的航空运输企业做出了强制缔约的义务要求，即要求提供水、电、气、运输、卫生、医疗等公共服务的企业履行强制缔约义务；但是该义务也有豁免，《合同法》第289条规定了：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常合理的要求。”即是说，强制缔约义务的履行必须只针对旅客、托运人的合法合理的要求，否则不受约束。之所以予以豁免就是出于对公共安全、公共秩序的维护以及对他人权益的保障。哪些属于可拒绝缔约的情况呢？可包括：

　　（1）违法或不合理的情况——如危险品、禁运品的运输；

　　（2）旅客可能有害于运输安全时，如出租车对单人醉酒者可以拒载；未经安全检查不得运载、损失自负等。美国法典有类似规定：“认定或怀疑对安全构成不利影响的乘客和财物”。

　　（3）为维护他人及自身权利——可能有害于自身或他人的情况。

　　如《春秋航空旅客、行李国内运输总条件》第二章第五条拒绝运输的多个情形。

　　第二、航空运输企业可以依法依约制定旅客“黑名单”规则

　　航空运输合同的构成在所有合同中较为特殊，从形式上讲，完整的航空运输合同包括运输凭证、运输条件、有关国际公约或政府规章对航空运输的规定、承运人对航空运输的其他规定等等，从内容上讲，航空运输合同包括运输凭证上所载的缔约双方、承运人制订并经航空运输使用人认可的关于双方权利、义务的详细约定，以及有关国际公约及国家法律、政府规章关于航空运输合同双方权利义务的强制规定等。简言之，航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合。航空运输条件就是公共航空运输企业制定的承运旅客、行李和货物的规定。它是航空运输合同的核心内容，集中体现了运输合同双方当事人权利、义务以及违反合同时应当承担的责任。航空运输条件实际上就是公共航空运输企业和旅客、托运人共同遵守的行为规范。国内很多纠纷的处理关键就看运输条件的规定和告知、适用的程序是否严谨。航空运输条件必须报民航局备案并公布方有效。

　　根据“法不禁止即可为”的权利法理，航空运输企业有权依据自身情况制定运输条件，通过报备和公布成为其与旅客、托运人缔结的任何运输合同的内容。航空运输企业和旅客、托运人应遵守运输条件中的规定（“约定”），有权依约行为，违反者即是违约，应承担相应的违约责任。如：《春秋航空旅客、行李国内运输总条件》第二章第五条拒绝运输情形规定有：“12、旅客曾有航班上的不良行为记录，并且春秋航空有理由相信此种不良行为仍有可能再次发生”。

　　“能不能”只是解决合法性问题，解决不了现实“愿不愿”、“敢不敢”的问题。法律是死的，市场是活的；法律是公正的，现实是有倾向性的。虽然航空运输企业可以依法制定旅客“黑名单”，但从07年春秋航空王总的博客爆出“旅客黑名单”一词，到09年范后军案，几年已过，旅客“黑名单”始终处于理论状态。绝大部分航空公司在观望。这就是愿不愿的问题：

　　——航空运输竞争加剧，谁愿意将旅客拒之门外呢！

　　——理论要转变为现实，远不是美好的远景、舆论的导向即可，需要确实去做，至少要仔细琢磨、增补公司运输条件，细化运输条件内容及实施程序，使之在保障航空运输安全和秩序的宗旨下的拒载行为不致于演变为对消费者的歧视和侵害。

　　——伴随国际民航运输强化消费者权益保护的大势所趋以及我国旅客维权意识的增加，“黑名单”问题一旦处理不善，甚至依法依约处理都会引发纠纷，或许与其劳神去规范旅客“黑名单”倒不如赔钱来的利索？

　　意愿与勇气、责任感往往是相伴的。任何开创性的事物都需要勇气。认可、愿意去做但无勇气承担可能会带来的麻烦或纠纷，那么能不能就不是最关键的了。

　　如果愿意，如果有勇气去推进旅客“黑名单”制度，我也愿意并有勇气以拙见提点小小的意见和建议：

　　一、设立须严谨规范，最好包括进入、退出“黑名单”的规则

　　设立条件不能过于随意，应符合民航输运的特点和确保安全和秩序的宗旨；如进入条件——针对曾经有严重违反航空法律规范或犯罪记录并可能危害当前航空运输的人员；曾经有严重扰乱航空运输秩序并存在可能危害当前航空运输的人员；退出条件——悔过，若旅客有书面承诺或其他明示足以让人信服的，则不能纳入黑名单或将其退出黑名单；时间经过退出制度：可以考虑给旅客一个时间段，待时间经过，则自动退出等。

　　二、设立程序完善，注意告知与黑名单旅客的隐私保护

　　一个有效生效的旅客“黑名单”规则需要以下环节：制定、报备、公示、告知旅客。目前基本采取公示推定告知，然而我认为这是有缺陷的，毕竟航空公司的运输条件不等于法律，作为单方可约定的产物只有将约定内容抵达对方才能有效约束于对方，因此，我一直主张航空公司应通过有效渠道，如公司主页的醒目提示告知、订票页面的再提示告知、定座出票的再提醒等等予以充分告知。

　　由于旅客“黑名单”涉及名单旅客的隐私权，因此要注意平衡充分告知与权利保护问题。建议，全面详细告知进入退出黑名单的条件和程序；个别告知进入、退出名单的旅客，并为确保公平公正，给予旅客抗辩、申诉、悔过的机会。当然，民航主管单位也应提供机构接纳旅客对黑名单的投诉，公正处理相关纠纷。