按照刘绍勇的说法，自中国在1978年启动毛时代之后的改革以来，第一个10年解决了“穿衣”的问题，第二个10年解决了“饮食”的问题，而第三个10年的主题是解决“住房”问题。随着人们的可支配收入越来越高，当前这个10年中国将关注“出行”问题。如果中国东航（China Eastern Airlines）董事长的话是对的，那么该公司与澳航（Qantas）旗下的廉价航空公司捷星（Jetstar）成立合资公司，时机对双方都再好不过，尤其是对澳航而言。

　　该合资公司对东航是重要的，但双方在三年期间各自必须投入的9900万美元，仅相当于东航在截至去年9月30日的12个月期间自由现金流的16%。对澳航来说，这笔支出相当于其2011年净支出（11亿美元）的十分之一。但与该合资公司旨在帮助澳航解决的问题（地理）相比，这笔支出似乎微不足道。澳航的总部也许是在亚洲这个全球航空旅行增长最快的地区，但澳大利亚地处航班的目的地，而非枢纽。澳航的首选意愿是以亚洲某地为枢纽，打造区域性的高档航空公司，但该公司没有这个财力。次优的选择必然是扩大捷星（占澳航营运利润的大约四分之一），以求利用亚洲内部的航空需求。

　　捷星香港（Jetstar Hong Kong）将采用与该航空公司其它分支——包括去年成立的捷星日本（Jetstar Japan），合资方为日航（JAL）和三菱（Mitsubishi）——相同的联合融资模式。相关数据对这家合资公司相当有利：据航空中心（Centre for Aviation）介绍，去年中国的廉价航空仅占6%的座位，而亚洲乃至全球的这个比例为大约四分之一。上述最后一个数据显示，亚洲市场从总体上说并不缺乏廉价航空公司，但捷星是一个经过验证的成功品牌。此举不会解决澳航在高端国际业务方面的困难。但是，与东航成立合资企业，是为这家澳大利亚航空公司展现另一种愿景的又一步。