相信3月11日乘坐某航班的旅客对飞机在厦门高崎国际机场落地前几分钟内发生的一段小插曲记忆犹新：飞机在离地面240米高度时，出现颠簸。机组马上将飞机拉起，重新着陆。此架航班的旅客们经历了一次复飞，一次由于低空风气变引起的飞机复飞。

　　3天后，厦门空管站举办了“机场低空风切变”研讨会。来自航空公司的飞行员、机务员、签派员、气象员和厦门空管站的气象人员，共60多人参加了研讨会。与会代表围绕厦门机场低空风切变的特点、典型风切变案例的分析、风切变的最新探测技术、机载风切变探测装置的性能特点、飞行中遭遇风切变的应对措施等方面，展开了讨论。

　　风切变是一种大气现象，是风在水平和垂直方向上的突然变化。风切变是导致飞行事故的大敌。特别是低空风切变，它不仅能使飞机航迹偏离，而且可能使飞机失去稳定。风切变现象具有时间短、尺度小、强度大的特点，从而带来了探测难、预报难、航管难和飞行难等一系列困难，是一个不易解决的航空气象难题。国际航空界公认，低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。

　　近年来，由于低空风切变造成航班复飞的情况比较多，民航局空管局于2010年、2011年先后两次要求各地加强低空风切变情况下的空管服务。民航局空管局要求管制部门和气象部门要充分认识低空风切变对飞行安全的危害，做好低空风切变时的信息通报工作；气象部门要认真研究风切变的变化规律和引发的原因，做好风切变的预警预报服务；管制部门与气象部门要和航空公司的签派部门与飞行部门之间加强业务交流，建立常态化的交流机制。

　　厦门机场近年来低空风切变较为频繁，机组风切变报告呈现“三多”状况：报告次数多，2007年-2011年，共发生106次风切变，年均达21.2次；复飞多，2007年-2011年，因风切变引起的飞机复飞有37次；触发因素多，其中包含台风、雷暴、低空急流、逆温、地形等多种复杂天气情况。

　　为有效解决低空风切变影响飞行安全这一问题，厦门空管站自主开展了低空风切变的研究工作，主动与航空公司协调，沟通信息，加强管制部门、气象部门与航空公司的签派、飞行部门业务交流，并建立常态化的业务交流机制。

　　“我们的目标，就是随着科研水平和技术力量的不断提高，让风切变等困扰航空业多年的难题在空管气象人面前‘无所遁形’！”厦门空管站的一名气象人员如是说。