站在新的起点上，回顾过去的2011年，不复有2010年上海世博会的盛况，反而有京沪高速铁路开通对“黄金空中快线”的挑战，2011年中国主要航空公司的经营业绩，从一开始就被认为面临着很大的压力。

　　时势造英才。尽管在过去的一年中，国航、南航和东航这3家国有大型航空公司又一次遭遇油价高涨之“考”，却没有像2009年那样大幅亏损。在强劲的国内市场的支撑下，3月底出炉的三大航2011年年报显示，三大航不仅全部实现盈利，且盈利金额仅落后于2010年这一历史最好水平。更值得关注的是，其运营品质较以往也有了大幅提升。

　　从报告中传达出的信息来看，我们有理由相信，2012年三大航仍会“冲出重围”，飞向更远的明天。

hold住关键点

　　和员工关心收入、旅客关心服务、股东关心回报一样，三大航的老总们最为关心的指标之一就是自身的资产负债率。

　　3月23日率先发布的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）2011年年报显示，其2011年末的资产负债率比2010年末的83.56%减少了3.29个百分点，达到80.27%，而就在2009年末，这家公司的资产负债率还曾高达94.98%。稍后发布的国航年报称，其资产负债率也下降了1.70个百分点，由2010年末的73.14%下降到2011年的71.44%。最后出炉的南航年报也显示，其2011年底的资产负债率已经达到70.88%，较2011年下降了1.95个百分点，比2009年更是下降了15.13个百分点。

　　如果说三大航2010年末资产负债率较前一年有所下降主要是政府注资的结果，依赖的是“输血”，那么2011年发生的变化则应归因于自身“造血”功能的恢复与提升。那么，三大航是怎样培养出自身的这些“造血”能力的？

　　国内经济的稳步增长与民航宏观调控政策为其创造了良好的外部环境，它们自身也在枢纽建设、航线网络以及营销能力上有了新的提升。

　　中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）年报显示，截至 2011年底，国航围绕北京地区投放飞机173架，全年北京枢纽中转旅客量达450万人次。机队数量共达288架，运送旅客6969万人次，其北京枢纽的资源投入和所获回报可见一斑。传统核心市场同样被东航和南航所倚重。我们再来看中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）方面，2011年以航班班次占有率统计，东航在上海虹桥与浦东两家机场的市场份额分别为52.38%与39.01%；以旅客吞吐量统计，市场份额分别为50.08%与37.58%。东航还在2011年新开通了上海至罗马、汉堡、夏威夷、迪拜、湛江等国内外航线，在浦东机场形成了相对完整的早、中、晚“三进三出”的航班波，在25个以上国内城市实现双向衔接国际航线。南航的广州枢纽不仅获得了高知名度，竞争力也明显提升——中转保障和销售能力均有效提升，中转旅客数量和中转销售收入更是大幅提升。这一年，南航还先后开通了广州直飞奥克兰、温哥华、珀斯的国际航线，加密了广州至悉尼、墨尔本、洛杉矶等地的国际航线。

　　2010年完成的东航、上航联合重组和国航控股深航，使得2011年东航和国航都从协同效应中受益。兴业证券以东航在成本控制方面的表现为例，指出东、上航整合的协同效应已经显现，全年销售费用为54.06亿元、管理费用为25.76亿元，同比仅增长1.53%和-3.0%。国航则从与深航的协同效应中增收近16亿元，他们采取的举措包括协调时刻、调整运力，以及在机务、信息和集中采购等更广泛领域开展合作。

　　南航通过对航线、时刻、营销、服务资源进行优化整合，使得广州枢纽的澳新航线中转旅客达到34.6万人次，同比增长131%，占澳新市场份额的39.3%，同比增长了11.3个百分点，巩固了国内至澳新第一门户枢纽的地位。

　　所以，尽管三大航在去年第四季度都出现了亏损，但全年的经营业绩依然可圈可点：东航2011年实现的归属于上市公司股东的净利润为人民币48.87亿元，南航为50.75亿元，国航为74.77亿元。

　　而年报信息显示，初步具备“造血”功能的三大航，在2012年仍将强化各项关键点的提升。

尽最大可能“止损”

　　去年4月，记者对时任国航董事长孔栋进行专访时，他就表示国航面临的最严峻的挑战就是油价。国航对2011年业绩进行的分析报告显示，燃油成本已经占总成本的近38%，同比增长44.02%，遥遥领先于其营业成本25.72%的增幅。招商证券的研究报告更是测算得出国航非燃油成本的同比增长仅约为17%。东航、南航也莫不受到油价大增的影响，南航2011年的航油成本为326.75亿元，占主营业务成本的43.1%，较2010年增长39.1%；东航航空油料支出达292.29亿元，同比增长35.3%，占到运营成本的41.49%。

　　尽管航空公司可以通过收取燃油附加费的方式缓解油价上涨的压力，但一方面这是个被动的方法，且只能“化解”部分成本；另一方面用业内人士的话说，燃油附加费的上涨有可能将旅客“送”到高铁等其他交通运输方式上。而且，政府管制部门也提高了燃油附加费增长的门槛——去年11月，新燃油附加费与航油联动机制规定，当国内航空煤油综合采购成本累计上涨幅度超过每吨250元时，才可上调燃油附加费。

　　另一种应对燃油成本上涨的方法相对主动，即套期保值，但它在2011年几乎被“忘记”。东航在年报中提到，截至2011年12月31日，原油期权合约全部到期交割完毕。2011年，东航原油期权合约公允价值变动净收益约为人民币0.67亿元，同比减少约8亿元，且在报告期内未新签订原油期权合约。国航也披露，其2011年油料衍生合同公允价值变动收益仅为0.85亿元。

　　于是，三大航不约而同地在淘汰老旧飞机和节能减排上费尽思量。国航退出波音757-200、波音737-300等老旧飞机19架，并在中国首次实施现役飞机使用航空生物燃油试飞，践行低碳发展的环保之路。南航出售老旧飞机24架，淘汰MD90、ATR72和空中客车A300等3种机型，机队平均机龄降至6.20年，降低了飞机燃油消耗，提高了能源使用效率。东航90%以上的航班按照“低碳飞行”计划加油与飞行，努力形成低消耗、低排放、高效率的生产方式，并通过出售、退租等方式处置老旧飞机9架。

　　尽管2012年航油价格继续高涨，但三大航已经有重启燃油套期保值的打算，争取更多主动权。

为未来发展打造“王牌”

　　2012年，三大航不约而同地打出国际化“王牌”，不断提升服务水平，不断释放自身活力。

　　三大航作为共和国长子，在紧急航空运输任务前是不讲代价的。2011年从埃及、利比亚以及日本地震灾区撤离中国公民时，三大航不计较自身利益，即便在春运这种生产旺季也抽调出大飞机，执行紧急航空运输任务。

　　他们不仅在特殊时刻，给需要帮助的同胞奉献自己的一份力量，更是在每一次航班正常飞行中，努力服务好每一位旅客和每一位货主，把服务确立为手中的“王牌”。

　　2011年，南航和国航先后成为SKYTRAX四星航空公司。他们并没有就此停留，而是以此为契机，加快推进服务的标准化、精准化和国际化。南航重点改善了头等舱和商务舱的休息环境；国航构建了贯穿航空旅客服务链的服务管理体系（CSM），围绕电子商务、客舱服务设施设备、休息室服务等开展服务提升项目。东航去年6月正式加入天合联盟（SkyTeam）后，即以双S（SKYTRAX评级和SKYTEAM）标准对标自身服务，改善硬件设施和推动服务向个性化定制转变。

　　国航年报披露，国航引进了更舒适的波音777-300ER新机型，完成了13架空中客车A330-200飞机的客舱服务设施升级改造。东航在靠近上海、台商集中的县级市江苏省昆山市建立了城市航站楼，在上海周边城市设立客户服务中心，还与上海铁路局合作推出空铁联运产品“空铁通”。南航则利用澳大利亚旅交会、世界旅游大会等活动加大品牌推广力度。

　　除了服务以外，民航在各种交通运输方式中的比较优势在于长距离运输，特别是跨国、跨洋飞行。尽管2011年，国际航空运输市场受国际政治经济形势的不稳定影响而表现疲软，同期国内市场则依然呈现出比较旺盛的市场需求，但三大航并没有停下“飞出去”的步伐。国航国际客运市场的运力投放同比增加9.21%，东航、南航更是同比分别增加了13.90%和34.1%。而客座率即便同比小有下滑，也仅在1个百分点左右，东航的国际航线客座率反而增加了0.63个百分点。

　　海通证券的一份研究报告也支持“飞出去”这一选择，因为尽管国际航线市场因为欧美经济不确定性而存在风险，但国内航线市场无论是票价水平还是客座率水平在当前都面临着提升的瓶颈。

　　在展望2012年时，三大航也再次选择国际化这张“王牌”。南航正式启动国际品牌服务年活动，东航要提升国际航线的经营能力，国航则是坚持国际化发展方向，积极稳妥地开拓国际、国内两个市场。

三大航2011年业绩梳理

　　●全面盈利

　　国航：净利润为74.77亿元；

　　东航：净利润为48.87亿元；

　　南航：净利润为50.75亿元。

　　●资产负债率下降

　　国航：从2010年末的73.14%下降到2011年的71.44%，下降了1.70个百分点；

　　东航：2011年末的资产负债率比2010年末的83.56%下降了3.29个百分点，达到80.27%；

　　南航：2011年末达到70.88%，较2011年下降了1.95个百分点，比2009年更是下降了15.13个百分点。

　　●在枢纽建设、航线网络及营销能力上有新提升

　　国航：围绕北京地区投放飞机173架，全年北京枢纽中转旅客量达450万人次；而其机队数量共达288架，运送旅客6969万人次；同时，国航从与深航的协同效应中增收近16亿元；

　　东航：以航班班次占有率统计，在上海虹桥与浦东两家机场的市场份额分别为52.38%与39.01%；以旅客吞吐量统计，分别为50.08%与37.58%；同时，东、上航整合的协同效应已经显现，全年销售费用为54.06亿元、管理费用为25.76亿元；

　　南航：通过对航线、时刻、营销、服务资源进行优化整合，广州枢纽的澳新航线中转旅客达到34.6万人次，同比增长131%，占澳新市场份额的39.3%，同比增长了11.3个百分点。

　　●燃油成本增加

　　国航：燃油成本已经占到总成本的近38%，同比增长44.02%；

　　东航：航空油料支出达292.29亿元，同比增长35.3%，占到运营成本的41.49%；

　　南航：航油成本为326.75亿元，占主营业务成本的43.1%，较2010年增加了39.1%。

　　●运营品质大幅提升

　　国航：构建了贯穿航空旅客服务链的服务管理体系（CSM），围绕电子商务、客舱服务设施设备、休息室服务等开展服务提升项目；引进了更舒适的波音777-300ER新机型，完成了13架空客330-200 飞机的客舱服务设施升级改造；

　　东航：以双S（SKYTRAX评级和SKYTEAM）标准对标自身服务，改善硬件设施和推动服务向个性化定制转变；在靠近上海、台商集中的县级市江苏省昆山市建立城市航站楼，在上海周边城市设立客户服务中心；与上海铁路局合作推出空铁联运产品——“空铁通”；

　　南航：重点改善了头等舱和商务舱的休息环境，利用澳大利亚旅交会、世界旅游大会等活动加大品牌的推广力度。

　　●国际客运市场运力投放增加

　　国航：同比增加了9.21%；

　　东航：同比增加了13.90%；

　　南航：同比增加了34.1%。

点睛

好的时光在路上

　　单纯从盈利数据看，三大航在2011年的表现逊于2010年，但是真的是2011年不如2010年吗？通过分析我们可以看出，除去因为航班量增长带来的燃油消耗增加外，单纯由油价上升而带来的航空公司成本增加也并不是一个小数目。由于种种原因，航空公司对于燃油价格的变动只是一个被动的受影响者，所以以盈利能力来考量航空公司表现是不全面的。

　　那么该以什么标准来衡量一家航空公司的成功与否？对于航空公司，特别是上市的三大航来说，既要为股东创造最大价值，同时也要为旅客提供最好的服务，为员工提供满意的工作环境，还要尽应尽的社会责任。所以，考量航空公司的标准应有更多的维度。旅客选择民航出行，第一要的是安全，第二要的是便捷；员工选择进入航空公司工作，要得到相应的报酬，公司要为他们发挥潜能创造最大的便利条件；作为央企、作为社会成员，也要在社会需要的紧急时刻挺身而出，发挥作用。

　　于是，我们看到，截至2011年底，南航已连续保持了146个月的飞行安全和210个月的空防安全，继续保持中国航空公司最好的安全纪录，并首次实现零公司责任事故征候、零人为原因事故征候的“双零”佳绩。2011年，东航努力推动“长三角”市场一体化，重点发展“空铁联运”产品，建立了客户服务管理系统，并在离岗、呼叫中心和移动客舱等3个接触点实现了个性化信息的推送。2011年，国航在埃及、利比亚撤侨和日本地震救援等紧急包机工作中，顾全大局，积极行动，出色地完成了各项包机运输保障任务；同时作为“中国儿童保险专项基金”的发起人之一，继续为基金筹集善款，2011年与爱心旅客共捐款约98.74万元。

　　和盈利数据注重最后的结果不同，上述标准更看重的是航空公司每时每刻的工作，也就是过程。要想成为一家伟大的公司，必定看重这些看起来不太重要的要素，并努力将它们做好。

　　中国民航两年前提出了建设民航强国的战略目标，并点明要有航空公司的强大支撑，三大航尽管在国内占据着主要份额，但在国际市场的竞争力仍待加强。

　　在过去的两年多时间里，三大航纷纷做实国内市场，加强对自身核心枢纽和区域枢纽的建设，进而为进军国际市场提供坚实支撑。尽管国际经济政治环境相对复杂，三大航开辟新航线和经营好现有航线可能要花费比国内航线更多的时间，但凡事总要有开始才会有结果，不经历风雨又怎能见到彩虹？

　　2012年，有券商研究报告称，三大航想要创造好的盈利数据是有困难的。的确，更密集的高铁网络和不断上涨的航油价格都是严峻的考验。但如果以一个很长的时间维度来考量，以支撑民航强国建设为目标，三大航显然要从方方面面提升自己，即便“果实”不是很快可以结出来，但在路上的时光也是美好的。不光航空公司能从奋斗中感受到成就的喜悦，旅客也能在日益完善的民航服务之路上享受到好的时光