目前，我国客流量主要集中在国内排名前几十位的大型区域枢纽机场和一些干线机场，而一些支线机场的客流量却很少，这也影响了航空公司进入支线航空市场的兴趣和信心。如何寻找到既有利于支线机场发展，又能壮大支线航空发展的出路呢？笔者有一些想法。

　　支线机场要发展，最为重要的就是合理定位。在美国，支线机场级别一般比较低，设施相对简单，机场本身的维持运转费用较低。而地方政府对支线机场的定位也很明确，就是作为公众提供普遍航空服务的基础设施。因此，我国支线机场在建设规划之初，就要根据自身定位，提出切实的航线规划，尽量避免“等米下锅”的情况。在规划中，机场根据计划通航点的客源情况，以及本场对飞机性能的要求，确定相应的座级与机型，然后确认手中可用于开航的资源情况，再锁定拥有此类飞机的航空公司。笔者认为，这才是较为切实可行的方案。

　　目前，尽管航空公司、机场、地方政府都在尽其所能地发展支线航空，然而支线航空仍然需要遵循基本的经济规律。在现有的机型较大、资源有限的条件下，按收益由高到低的递减方式，是航空公司安排航班的基本原则。于是，国内的支线航空呈现“高脚杯”结构，不能完全实现理想布局。

　　实际上，支线航空在各国都是难题。客流少、成本高的基本特点，决定了支线航空无法像干线航空那样实现规模效益，也无法完全按照市场规律来运行。然而，支线航空又关系到区域均衡发展和社会公平，因此只能经过各利益方博弈和妥协而达成的次优解决方案——航空公司引进小座级机型，机场和地方政府予以补贴，主管部门予以政策支持，这三者缺一不可。

　　此外，要发展支线航空，还必须要学会整合资源。其核心思路就是将支线航空与其他利益相结合，改变支线航空价值洼地的现状，让具体执行的航空公司看到持续的经济利益，调动其积极性。例如，承诺新开支线航线的3年保护期以及实行盈利航线航权、重点机场时刻等与贫瘠航线的搭配政策，这些都能对支线航空发展起到促进作用。

　　此外，目前旅客乘坐支线飞机执飞的航班，免收机场建设费这个措施很好。但能不能以此为契机，不单单按机型而是按航线，将免收的范围扩大到低客流量机场所有进出港航线上，这样是不是就能惠及更多的旅客呢？当然，补贴并非支线航空的“万能药”。一旦前期准备不足，航线、机型、合作伙伴选择不当，特别是机型过大导致补贴预算超出承受范围，航线即使开通也很难维持。因此，支线机场在引进航空公司的时候，也不能有“为开航而开航”的思想。

　　（《中国民航报》原文地址）