5月18日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）宣布恢复北京——雅典定期往返航班。其实，不只是国航，近期中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）也纷纷加快了国际航线拓展的步伐。而这无疑是中国航空公司在加快谋划“飞出去”的具体体现。

　　近年来，由于中国国内航空市场需求增长态势迅猛，国内航空公司因此赚得盆满钵满。但中国航空公司应如何提高国际竞争力，实现“飞得高”和“飞得远”？这对于中国航空公司来说，已经不是一道选择题，而是一道必答题。毕竟，很难想象一个主要依靠国内市场的航空公司能够成为全球一流航企，在世界航空市场上获得主导话语权。

　　航空业是一个高度固定成本投入的规模经济行业。航空公司之间的联合重组可以形成规模效应而降低企业运营成本，而这一发展潮流在经历过国际金融危机后的全球民航业体现尤为明显。

　　2010年，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）同美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）宣布合并；英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）和西班牙航空公司（Spanair S.A.）宣布合并；巴西的塔姆航空和智利的Lan航空宣布合并。航空业合并正如一股浪潮，席卷全球。

　　而相比较而言，中国骨干航空公司总体规模过小，行业集中度明显偏低。因此，顺应当今时代发展潮流，通过政府引导、市场运作，推动中国航空公司的联合重组，无疑是提高中国航空公司整体国际竞争力的一个有效途径。但同时我们也必须认识到，进行重组必须要以提高航空企业的竞争力为前提，绝不能为做大而做大。联合重组的目的是为了形成合力，为“做强”奠定基础。因此航空公司联合重组后，还需要对整合过程进行有效谋划和开展，以达到节省运营成本、增加运营收入的目的。

　　除了联合重组外，中国的航空公司之间也可以开展形式多样的合作，这有助于提高中国民航的整体国际竞争力。同时，中国的航空公司和国外的航空公司也可以开展深度合作，例如时下正流行的同一航空联盟内成员航空公司在某些特定黄金航线上开展联合经营，各方在联营航线上采用统一定价，再按各参运公司投入的座位数和机型，确定其收入比例。这种共同营销可以获取更好的收入和利润，共担风险。

　　从去年开始，南航已经与法国航空公司（Air France）在广州——巴黎航线上实现联营。据有关媒体报道，国航也正在和德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）协商北京——法兰克福航线联营。对于这些国内航空公司与国外航企积极开展的深度合作的尝试，我们当然予以鼓励和推动。但同时我们也应该清醒地认识到，航空联盟成员航空公司之间是“竞合”的关系，除了合作之外，也存在着竞争。而且往往是实力强的航空公司占据有利地位，因此在与联盟内的成员航空公司合作之前，中国的航企应充分考量自身的地位和优势。

　　此外，由于航空运输产品的同质性，航空公司还应明确自身战略目标，通过对市场的细分来准确定位，做好服务产品的差异化，这对于提高企业的国际竞争力至关重要。其他提升航企国际竞争力的手段还包括通过建立枢纽和发展支线航空，逐步形成合理的航线网络体系和调整机队机构，实现运力最大化等。

　　简言之，中国航空公司应当抓住“十二五”期间国内经济快速发展有利的外部市场环境，尽早提高自身实力，凭借着政府的大力支持和民航市场的逐渐规范，中国民航业的发展前景必将更加光明。

　　（《中国民航报》原文地址）