5月2日，韩国的低成本航空公司济州航空公司表示，将在本月底开通仁川——青岛航线，每周运营7个航班，这是济州航空公司第一次开通中国大陆航线。此外，该公司还计划于今年六七月开始推出韩国至中国主要旅游城市的包机服务，包括6月2日开通釜山——延吉航线和7月3日开通釜山——中国张家界航线。

　　济州航空公司只是2012年进军中国市场的低成本航空公司其中之一。新加坡航空公司旗下的酷航早在今年3月就宣布，8月将开通新加坡——天津航线，并将在今年第四季度开通连接中国另外两个城市的航线。

　　外国的低成本航空公司之所以陆续进军中国市场，一方面是看好蓬勃发展的中国航空市场；另一方面，是因为中国本土范围缺乏强有力的竞争对手。

　　2010年民航局提出的《建设民航强国的战略构想》，明确提出了实施民航强国的战略方案：持续安全战略、大众化战略、全球化战略。尽管建设民航强国的目标要到2030年实现，但从近年来民航旅客运输持续增长中，已经呈现出航空大众化的趋势。要真正走向大众化，需要机票价格水平整体下降，而低成本航空公司正是推动机票价格水平下降的重要力量。

　　目前，我国唯一的低成本航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）规模依然较小，这不仅由于我国低成本航空公司起步较晚，还因为我国缺乏低成本航空公司发展的“沃土”。

　　在航空公司低成本运营模式中，飞机采购成本占比最大。以亚航为例，其在2011年一次性订购了接近200架空中客车A320飞机，使其空客飞机订单数达到了375架之多。可想而知，亚航的空客飞机订购价格获取了不少优惠。在日常的运行管理上，外国低成本航空公司能够使用更低廉的低成本候机楼，在航班上不仅不提供餐食、饮料，甚至瑞安航空还规定，乘客使用机上卫生间必须付费。

　　而我国则由于航班时刻的短缺，所有的航空公司都面临着难以增加航班时刻的问题，也正因为如此，政府不得不控制运力，对航空公司购买飞机进行审批。如此一来，我国的航空公司均无法在飞机采购中降低成本，且在日常的运行管理上，我国既没有专门为低成本航空公司配套的低成本候机楼，旅客也很难接受诸如使用卫生间付费的规定。

　　然而，面对“来势汹汹”的国外低成本航空公司，我国的传统航空公司必须做好应对准备。

　　西谚有云：如果不能打败他，就加入他。传统航空公司除了可以通过细分市场、提高服务和进一步完善航线网络、降低运营成本来提升自身竞争力外，其实也可以考虑加入到低成本航空公司阵营中来。

　　在传统航空公司旗下成立低成本航空公司，是许多亚洲许多骨干航空公司采用的方式，这需要面对包括截然不同的两种经营方式、运营理念的融合等一系列的挑战。

　　但东航已经开始尝试这样的道路，东航在今年3月宣布，拟与澳洲航空公司合资，利用澳航拥有的低成本“捷星”品牌，以香港为主要运营基地，共同设立一家低成本航空公司。这不仅为东航投资低成本航空公司、发展低成本航空业务提供了途径，对国内民航业而言，也会进一步推动低成本航空运输市场的发展。