国内首个“空铁联运”产品——“经津进京”昨日（5月8日）迎来一周岁生日。

　　相比2011年天津滨海国际机场755万人次的年旅客吞吐量，1.4万“空铁联运”人次占总比不足0.2%，这微乎其微的数据不免让此前一度摇旗呐喊的业界人士有些失望。

　　对于“经津进京”首年并不亮眼的业绩，天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Co.,Ltd.，简称“天津航空”）昨日在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“空铁联运”产品作为新生事物，尚处于一个初级发展阶段，需要一定时间的培育。但经过一年的尝试，天航“经津进京”产品基本达到了预期的效果。

　　中信建投分析师李磊认为，由于各地“空铁联运”基础设施完善程度不尽相同，目前很难据此去对整个大行业作判断，只能从局部细分市场来看。

　　他举例称，“经津出京”更多其实是基于北京首都国际机场日益稀缺的空域资源，为首都机场分流客源、缓解沉重压力而设。而中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与上海铁路局在今年4月共同推出的联运产品“空铁通”，才或将成为中国“空铁联运”的主要代表。此外，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）与粤海铁路、海南美兰国际机场4月联手，在全国范围内联售“海口进港机票+海南东环高铁车票”，也颇被看好。

　　值得一提的是，天津航空表示，未来公司还将适时推出“经津出京”等覆盖范围更全更广的“空铁联运”产品。同时，环渤海地区更加密集的高铁于不久的将来陆续开通之后，公司还可能开发从天津换乘高铁去秦皇岛、北戴河、唐山、石家庄等周边城市的“空铁联运”产品。

　　事实上，国内各航空公司踊跃投身“空铁联运”主要是因为有法兰克福机场的标杆效应——把火车站建在机场里，法兰克福2010年每天有174班远程火车和223班短途火车经过机场。在所有旅客中，30%的旅客搭乘短途火车到达法兰克福机场，16%的旅客由远程火车输送。

　　但有人指出，不同于国外，国内航空与铁路是两套体系，订座系统不对接，销售系统的规则完全不同，双方在细节方面也有很多不同。

　　天津航空对此坦言，中国由于铁路、民航运营体制差异巨大，系统壁垒存在较为严重，实现真正的空铁无缝对接尚需时日，这也是当前“空铁联运”实现真正无缝隙的最大问题。