印度的航空业正经受着严峻的考验。

　　2001年至2011年的10年间，印度民航的客运量和飞机数量都有了大幅增长，尤其是几家大型航空公司经历了一段飞速发展期。但是步入2012年，行业分析师对印度航空业的前景却忧心忡忡，业内普遍认为印度会有一家主要的航空公司走向破产。

翠鸟航空“折翅”

　　抛开高昂的税费和高企的油价不谈，单是由国有的印度航空公司挑起的价格战就足以令印度的私营航空公司头痛不已。

　　去年，印度捷特航空公司、印度香捷航空公司和印度翠鸟航空公司，这3家上市公司的市值缩水超过六成。

　　与此同时，印度航空的日子也并不好过，完全仰仗政府财政施予援手。分析人士认为，政府向该公司注入巨资的行为已经严重扰乱了印度航空市场的秩序，对其摆脱经营困境可谓有害无益。

　　私营的印度靛蓝航空公司尚未上市，作为印度唯一盈利的航空公司，外界认为该公司的成功简直是个奇迹。

　　2011年，印度国内航空客运量为5200万人次，同上一年度相比，增幅为15%-20%。有着12亿人口的印度，只有2%的人选择乘坐飞机出行。专家由此推断印度的航空业还有巨大的增长空间。然而各个航空公司的财改赤字却一路飙升，主要倚靠银行贷款维持运营。那么，又是什么促成了今日印度民航业的困境呢？

　　处境最为不利的当属翠鸟航空，公司的所有者贾伊·马尔雅是一位亿万富翁，过去他总是用自己卖酒赚来的钱购买飞机，如今他的酒业王国对翠鸟航空已显得有心无力。

　　分析师认为今年极可能有航空公司面临破产的命运，照目前的形势看，翠鸟航空最有可能抽到这支下下签。

　　翠鸟航空自2005年组建以来未实现盈利，其净负债达12.5亿美元，诸如拖欠贷款、各种税费和工资的问题也困扰着公司。

　　翠鸟航空用以支付利息的资金占其净销售额的21%，而其主要对手捷特航空这一数字则为6.8%。

　　去年9月，翠鸟航空决定取消其低成本运营业务，以削减成本，将更多的精力投入到收益更为丰厚的业务板块去。尽管如此，面对如山的债务，单凭此举还远不能解决根本问题。

　　据报道，该公司已经停飞了75%的飞机。印度民航局称翠鸟航空的财务危机可能会影响安全运营。对此后者的回应是，公司所有航班“绝对安全”。

　　这一切让翠鸟再难展翅飞翔，市场份额大幅滑落。曾几何时，翠鸟航空被评为印度最好的航空公司之一，旅客为有机会乘坐该公司的航班出行而自豪。如今老顾客也纷纷转投别家。

　　自去年底财务问题浮出水面以后，翠鸟航空从印度国内第二大航空公司跌到了第五的位置上。过去近1/5的国内乘客都会选择该航空公司，现在5500万国内旅客之中只有14%的人会作此选择。

开放外商投资带来生机？

　　大部分业界人士和印度的航空部长都认为，也许外商投资能为印度民航业带来一线生机。

　　今年初，一个由印度政府支持的专家组开出“药方”——建议印度民航业应进行大刀阔斧的改革，允许诸如英国航空公司、德国汉莎航空公司和新加坡航空公司在内的外国航空公司对印度的国内航空公司进行投资，持股比例可达49%。

　　分析师称，印度的现行法律不允许外商对印度的民航业投资，一旦对外资打开大门，也许能改变民航业深受资金困扰的处境，但业界规则也将就此改变。印度国内的航空公司将加入更大的航空联盟之中，服务水平也会有所提高。

　　印度政府或将允许外国航空公司直接投资本国航空市场的消息一经传出，印度航空股立刻看涨。百病缠身的印度航空业太需要这类令人振奋的消息了。

　　一直有传言认为，对快速增长的印度航空市场最感兴趣的就是英国航空、汉莎航空和新加坡航空。

　　尽管如此，一些分析师担心政府的行动过于缓慢，错过了拯救民航业的时机。特别是对于“垂死挣扎”的翠鸟航空来说，从外国航空公司手中更是筹钱无望。

　　印度财富证券经纪有限公司的分析师萨博瑞德认为，印度糟糕的运营环境和航空公司的财务状况会让外国航空公司打消涉足的念头。他认为航空公司需先解决自身的问题。

　　分析师认为能够让现状有所改观的航空公司少之又少，大部分航空公司面对的难题早已超出了他们能够解决的范围。

　　也有人认为如果削减各种税费并停止对国有航空公司的财政援助，将有助于帮助私营航空公司提高票价和增加利润，但是这种想法被业界专家视做无稽之谈。此外，现在做什么对于印度的航空业来说似乎都为时已晚，唯有眼见着一家主要的航空公司走向破产。

备受两大“顽疾”困扰

　　去年印度乘坐飞机出行的旅客增加了15%-20%，12个新机场正在兴建之中。印度航空业看似有巨大的潜力可以挖掘、但两大“顽疾”始终困扰着印度航空业。一个是航空公司不得不忍受世界上最高的燃油税、另一个则是制约航空公司发展的产能过剩问题。在印度，航空公司增长速度过快，有国家撑腰的印度航空公司挑起了价格战的开端，以至于众多航空公司出现血拼，航空客票的价格跌破成本。

　　除此之外，航空公司还需面对匮乏的基础设施。印度雷达设施数量不足，多有事故发生，只有大型机场才有先进的低能见度着陆引导系统。同时，印度民航业从业人员的培训不够严格，国际民用航空组织2006年对印度航空业作安全评估，印度在“技术人员素质和培训”评估项目中得分最低。印度严重的官僚作风也为印度的航空业雪上加霜。

　　随着卢比贬值，航空公司采购原油的成本相应增高。毋庸置疑，航空公司的经营利润也随之减少。市值第二的翠鸟航空公司，上一季度跌幅达30%，而行业平均水平是2.2%。

　　去年上半年，翠鸟航空的净亏损同比几乎翻了一番，捷特航空和香捷航空也从盈利转为亏损。有人戏称投资印度航空业就等同于烧钱，是由千万富翁变成百万富翁的“捷径”。

　　即使是印度的银行对贷款给本国的航空公司也持审慎态度，翠鸟航空的求借无门就是例证。很难相信外国航空公司有欲望购买这样经营利润趋近于零的公司，更别说在不能拥有大部分股权的前提下。因而印度的航空业在等来外国的救援者之前恐怕还有很长的一段路要走。

案例分析：靛蓝航空缘何一枝独秀？

　　能在印度航空市场一枝独秀，成为唯一盈利的航空公司，印度靛蓝航空公司的总裁阿迪亚·戈什称自己并无秘密可言。

　　当被问及如何在过高的税费、高企的油价和残酷的机票价格战中寻求到生存的空间，而不是像对手那样只能面对不断上涨的赤字时，靛蓝航空这位年仅36岁的老总回答很简洁：“我们只满足基本层面的需求。”

　　脚踏实地，不盲目跟风，坚持自己的商业模式从不动摇，这就是总部设在新德里的这家低成本航空公司所遵从的经营原则。该公司以航班准点率高、给旅客创造便利的乘机体验和票价素来低于竞争对手而自豪。

　　同样是低成本私人航空公司，曾为印度第二大航空公司的翠鸟航空公司却已经走到破产边缘。靛蓝航空的成功与其模仿美国的西南航空公司、欧洲的瑞安航空公司的经营模式一样，公司只运营一种机型，选择的是热门目的地，保持低票价的策略不曾改变。

　　靛蓝航空成立于2006年，由印度亿万富翁拉胡尔·巴迪亚和全美航空公司前任首席执行官拉凯什·甘瓦尔联合创立。戈什也承认印度的航空市场相对狭窄，从中求胜并非易事。

　　分析师认为靛蓝航空的机上服务质量和别致的美式空乘制服都给旅客留下了深刻印象，虽然是低成本航空公司的新生力量，却在消费者心中形成了高端品牌的形象。如此一来，许多商业旅客被其吸引，而不是选择印度的传统航空公司。

　　靛蓝航空飞往新德里和孟买的航班准点率控制在96%，这一数字在印度的航空公司里面是最高的。

　　靛蓝航空旗下84%的飞机执飞的都是热门航线，却能对航班准点率有所保障。相比而言，而翠鸟航空只有59%的航班能够准点到达。

　　良好的综合表现为靛蓝航空带来了持续四年的盈利，尽管机队规模稍逊于竞争对手，单以市场份额来看，靛蓝航空已经成为印度最大的航空运营商。

　　同样是21.9%的旅客占有率，靛蓝航空运营56架飞机服务于26个印度国内的目的地，捷特航空则是以100架飞机运营超过60条航线。

　　去年，靛蓝航空订购了180架空中客车A320飞机，总值约156亿美元。公司计划部分飞机用以开拓海湾地区与亚洲南部和东南部的市场，剩余大部分飞机将会投入到印度的国内航线上，以应对不断增长的印度国内航空市场需求。

　　在戈什眼里，印度的航空市场可以开发的空间非常巨大，不存在产能过剩的问题。但在全球经济动荡的大背景下，他承认公司不能掉以轻心，如何保持盈利是靛蓝航空现阶段的工作重点。