2012年1月1日欧盟单方面将其成员国外的航空公司纳入其航空排放交易体系（ETS）引起了多国的强烈不满，各国纷纷出台措施应对。2月6日，国务院授权中国民航局下发禁令，要求各航空公司未经政府批准，禁止参与欧盟碳排放交易计划，更禁止各运输航空公司以加入ETS为由提高运价或增加收费项目，这一愈演愈烈的碳排放争端才告一段落。

　　但是这一禁令并没有豁免或放松中国航空业依据《应对气候变化国家方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》和民航局《关于加快推进行业节能减排工作的指导意见》等所赋予航空业自愿减排的义务或任务，更没有禁止中国航空业主动参与国内自愿减排行动和自愿减排交易行为。对企业而言，及早做好应对方案是保障企业在未知的未来竞争中保持竞争力的最好方式。

　　中国民航在航空减排方面，因无强制性量化减排指标，政策上主要是按照《中国应对气候变化国家方案》中规定“采用节油机型，提高载运率、客座率和运输周转能力，提高燃油效率，降低油耗”，并按照国际民航组织倡导的各项措施，重点倡导机场、航空公司节约能源消耗。而国外发达国家在减排上往往走在世界前列，他们的经验值得我们的借鉴，目前国际上主流的航空减排的手段主要有以下三种：

　　一、技术手段

　　更新机队配置，淘汰老旧机型。采用新型的飞机和发动机可以在相当一部分程度上减少温室气体的排放。如波音公司最新研制的波音787型客机，其整机在复合材料的使用上达到了史无前例的80%，相比同尺寸飞机的更轻更省油，温室气体排放的减少了约20%的。除此之外，新型可替代燃料的使用也是目前技术手段减排中的重要手段。早在2009年IATA就发布报告称，行业预期第二代生物燃料将在2012年正式开始商用，比例不高于总燃料的1%，2015年占1%，并且逐年增加，在2040年其比例将达到总燃料的50%，摆脱对石油的唯一依赖，并希望在2050年实现减排50%的目标。今年四月，全日空一架波音787梦想飞机使用了由厨余废油提炼而成的生物燃油成功飞越了太平洋，其所产生的二氧化碳等温室气体排放与目前同等尺寸的飞机相比减少了约30%。虽然技术手段的减排所需成本较大，但是长远来看，技术手段的减排措施还是保证企业在减排竞争中保持竞争力的上善之举。

　　二、运营手段

　　优化航班布局，提高客座率可以在一定程度上减少飞机的污染物的排放。针对一些客座率较低的航线我们可以考虑减少班次，也可以考虑增加中转站。除此之外，减少飞机APU在机场的使用也可以减少相当一部分温室气体的排放，如飞机在登机口时可以使用地面设备为飞机提供电源，启动发动机时使用地面气源车，飞机滑行时可以使用单台发动机，也可以使用拖车。研究表明，飞机的滑行时间每减少4分钟，排放总量就将降低6%。东航在2008年与深圳机场签订了节能减排服务协议，协议规定从11月1日起，东方航空公司所有航线飞机在深圳落地后关掉APU，改为使用深圳机场电源车、空调车等地面保障设备。这一服务不但能够缓解航空公司的能源压力，降低运营成本，而且还能延长APU的使用寿命，减少APU所产生排放的温室气体，对改善大气生态环境具有积极意义。

　　三、基于市场的手段

　　基于市场的手段就是指以交易的方式获得排放权或治理费用的手段，主要包括碳交易和碳补偿。当前我国的碳排放交易体系尚未成形，但是去年国家发改委发布指令并在北京市等几个省市开始了试点工作，其中为中国航空业制订科学、完整、系统的航空业减排方案。在我国航空排放交易体系尚未成形的今天，航空公司应考虑参加所在城市的排放试点工作，这是在目前情况下应对欧盟航空排放交易法令的明智之举。除此之外，航空公司也应考虑建立属于自己的自愿排放交易体系即碳补偿，所谓碳补偿就是指飞机在飞行过程中的碳排放总量平分到个人头上，并自愿交纳相应排放费。国际上已有很多航空公司在其网站上推出了碳排放计算器，只需要输入出发地和目的地就可以计算出个人在飞行中所应承担的碳排放量，并给出个人所应承担的减排费用。这是完全出于自愿原则的排放交易机制，但是这种机制要想得到有效的运行，还需要给予适当的激励机制，比如说将碳补偿纳入会员积分，提供里程换购等。这既为碳排放交易走向强制化提供了基础，也为未来与国际排放交易体系接轨提供了技术保证。

　　短期内抵制欧盟碳排放交易制度只是一个暂缓之策，长期来看，若欧盟排放交易体系正式生效，中国民航业仅2012年就将支付约8亿元人民币，2020年则超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本，这对航空公司来讲将是一笔巨大的开销。所以说，尽快建立减排机制已是保证航空公司在国际市场中保持竞争力的一个刻不容缓的手段。