众所周知，飞机是靠空气动力升空飞行的。这个独特的性质决定了飞机对天气的依赖性，因为空气的密度、流动的方向都会对飞机产生不同的影响，因此，航空气象参数成为飞行安全中极为重要的一组参数。而在各种影响飞行安全的大气现象中，风切变是极易遇到也极为危险的一类。

　　风切变是指风速在水平和垂直方向的突然变化。由于速度是矢量，有大小有方向，所以风切变包括水平风的垂直切变，水平风的水平切变以及垂直风的切变。在大气层里，有各种各样的风切变经常存在并不断发生、发展和消亡，它可出现在高空，也可出现在低空。民航华北气象中心的专家对记者说：“风切变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素。”

　　据统计，风切变飞行事故都发生在300米以下的起飞和着陆飞行阶段，尤其以着陆阶段为甚，占78%。有专家曾说，风切变说到底是一个飞机能量管理问题。比如，当遇到使飞机性能降低的风切变时，飞机如具有机动的能量能加速以克服风切变而改出，就可以转危为安。而如果飞行高度很低，机动能量余量不足，飞机抗拒不了突然袭来的风切变，则只能失速以致坠机。反之，飞行高度较高，飞机机动能量余量较大，则往往不易发生不可抗拒的机毁人亡的事故。

　　民航华北气象中心预报室主任丁叶风还特别向记者介绍，对飞行安全影响最严重的还是发生在600米以下的“低空风切变”。据美国科学院的材料，从1964年至1982年间由于低空风切变共造成72起飞行事故，其中29架喷气客机失事。

　　丁叶风对记者说：“低空风切变中有一种特别危险，气象学中叫做‘下击暴流’。它多数发生在积雨云等对流云下，强烈的下降气流有如打开的水龙头，正在起飞或降落的飞机，一旦进入这种强下降气流，飞行员猝不及防，往往还来不及拉起机头就一头栽在地面上了，因而被称之为“无形杀手”、“空中陷阱”、伸向机场的‘黑手’。”1975年6月24日，美国肯尼迪东方66航班正是因为着陆时遇下击暴流，所以飞机摔裂，112人死亡。

　　由于风切变现象具有时间短、尺度小、强度大的特点，从而带来了探测难、预报难、航管难、飞行难等一系列困难，是一个不易解决的航空气象难题，因此，目前对付风切变的最好办法就是避开它。因为某些强风切变是现有飞机的性能所不能抗拒的。进行风切变的飞行员培训和飞行操作程序设置，在机场安装风切变探测和报警系统，以及机载风切变探测、告警、回避系统，都是目前减轻和避免风切变危害的主要途径。

　　安全之于民航是一切工作的基石，丁叶风颇有感触地对记者说：“对于我们来说，关注点其实是两个方面，一是关注安全，二是关注效率。在保证安全的情况下，我们尽量提高我们的效率，效率怎么保证？第一准确率要高，第二对于气象的精细化的预报。比如现在已经不满足于今天高空刮什么风，我们关注的是今天这个风速、风向到底是什么样的，这样的话对于飞机在高空顺风飞是不是可以省点油，尽量不要横穿颠簸，让旅客乘坐更舒适。”

　　（《中国民航报》原文地址）