拉丁美洲航空业的重组再次向前迈出重要一步。近日，智利航空公司（LAN）宣布，将以股票互换的交易方式收购巴西塔姆航空公司（TAM）。完成合并后，新公司LATAM的市值预计达到130亿美元，将成为整个拉丁美洲市值最大的航空公司。近几年来，油价高企以及全球经济形势不明朗等原因，促使全球多家航企“抱团取暖”，以降低成本增强竞争力。但中国打造航空超级承运人计划却一直雷声大雨点小。看来如何实现“1加1大于2”，对于中国航空业来说还是个难题。

拉美第一大航企诞生

　　LATAM行政总裁库伊杜在声明中表示：“智利航空与巴西航空的合并是个绝佳的机会。新合并的LATAM能够在日益激烈的国际航空业竞争中寻得一席之地。”该公司还表示，LATAM将会提供比南美其他航空公司更多的航班及目的地，初步计划客运将抵达22个国家的150多个城市，货运将达27个国家的169个城市。

　　据悉，这次合并还将节省巨额成本。预计两家航企合并后首年将节省1.7亿-2亿美元的成本，接下来的4年内共将节省7亿美元。巴西经济保护管理委员会负责人西纳里亚指出，巴西航空业目前面临的主要问题是各大城市机场基础设施落后，无法满足新竞争企业加入的要求。他认为：“通过航空公司兼并重组，可在不增加航企数量的情况下增加班次、提高航企运营效率，也有利于旅客买到更实惠的机票。”

行业困境催生联姻

　　事实上，自从2008年全球金融危机以来，多家航企选择了联姻。在美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）与美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）合并后，先后出现了美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）与美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）的合作探讨，以及欧洲德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）对瑞士国际航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）、布鲁塞尔航空公司（Brussels Airlines）和奥地利航空公司（Austrian Airlines）的合并，法国航空公司（Air France）与荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）的合并，英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）与西班牙伊比利亚航空公司（Iberia Airlines）的合并等。可以说，通过“抱团”的方式，欧美已开始形成一个又一个超级承运人。

　　“在全球经济衰退、国际原油价格屡创新高的恶劣外部环境下，大型网络航空公司间的合并需求明显增加，同时，由于天空太拥挤、公司太多，所以新一轮航空公司之间的合并不可避免。”民航专家吴建端此前就曾分析。

　　中国也曾谋划成立超级承运人。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥在公开场合多次强调，中国民航业必将通过联合、重组等手段来做大国内航空公司，形成“超级承运人”来与外资抗衡。中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）总经理刘绍勇也认为，形成大公司、大集团非常重要，三大航有必要进行资源和业务的重组，以共同应对国际竞争。这才是中国航空业未来必须要走的方向。

中国航空旗舰搁浅

　　但是，不少业内专家对于中国诞生航空巨无霸一事并不赞成。一位不愿具名的民航专家就指出，组建航空巨头可能形成国内市场垄断。中国的航空市场上不能只有一个声音。目前，三大航空公司的问题在于管理能力较弱。行业的发展需要竞争，不仅三大航空公司间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争，过早整合只会大而不强，无法应对国际竞争。

　　春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）董事长王正华则说：“目前，全球航空业都在提高集中度，中国应该也会顺应这一大趋势。中国航空业在未来几年中，可能通过并购，形成超大型航空公司。但是，高度的集中不能破坏市场竞争机制。我认为，国航、东航、南航三大国有巨头合并成为两家超大型航企，是完全可能的，但三大航合并在一起的方式，绝对是不可取的，因为中国民航业必须保护竞争。”其实，即使业内没有反对之声，以三大国有航企目前偏弱的管理水平，要想进行整合也并不容易。