被誉为交通运输蓝海的支线航空，正遭遇着重重窘境。

　　在昨日（8月28日）召开的“中国民航支线航空论坛2013”上，中国民用航空局副局长夏兴华透露，过去5年，国家民航局对支线航空和支线机场的补贴已经超过50亿元，同时，为鼓励支线航空的加速发展，这种补贴力度仍将持续。

　　即便如此，多家运营支线航线的航空人士昨日接受《每日经济新闻》记者采访时仍纷纷表示，看似巨额的财政补贴，并不能解决支线航空现实中的盈利问题。奥凯航空有限公司党组书记刘捷音更是直言，支线航空的发展不能完全市场化。

　　究其原因，除了承载比干线飞机更高的运营成本，支线航空还面临更难的融资环境和竞争压力，另一个主要症结还在于：适合支线营运的飞机数量和品种太少，尤其缺乏优质国产支线飞机。国内航空公司购买国外的支线飞机，需承担高达22.85%的税负，而购买波音737及以上级别的大飞机，则只有5.04%的税负。几大主要干线大型航空公司普遍采用大飞机执飞支线，不仅造成了成本的巨大浪费，更直接导致支线航空公司财政补贴的不均衡，支线航空布局呈现不合理格局。

补贴杯水车薪

　　依照国家民航局今年先后公布的两大补贴政策，国内134座小型民用机场以及21家执飞支线航空的航空公司，年内将分别获得5.2423亿元、4.3346亿元，总计9.58亿元的补贴。

　　夏兴华昨日在接受记者采访时认为，由于目前国内支线机场、航空较少，每年约10亿元的规模补贴已经基本能够使得航空公司支线航线保持盈亏平衡点。

　　不过，在记者采访的几家民营支线航空人士看来，这只是杯水车薪。

　　“一条西安到榆林的航线，每天十几个航班，实际每次客流量只有五六十人，却只能用150座级的A320飞，光这一条航线每年补贴就得上千万元。”幸福航空人士对记者举例分析，因为没有合适的飞机，导致当地政府和国家巨额补贴，实在可惜。该人士建议，未来国家应规定五六百公里内航线只能用小飞机。

　　刘捷音对此也深有体会，奥凯航空目前运营着8架国产新舟60飞机，该机型就是专门定位500~600公里航程。目前在国内，只有奥凯航空和幸福航空总共运营着13架该机型。

　　同时，支线航空还面临比大公司更紧张的飞行员缺口问题，以及融资问题。

呼吁加快研发支线小飞机

　　据夏兴华昨日透露的数据，目前中国民航业2600多架飞机中，支线飞机只有185架，其中国产飞机仅有13架新舟60，ARJ还在试飞当中没有交付。

　　“应适当加大国外飞机引进力度。”夏兴华表示。

　　但为业界所共识的是，国内航空公司购买国外的支线飞机，需承担高达22.85%的税负，而购买波音737及以上级别的大飞机，则只有5.04%的税负。对此，夏兴华昨日也表示出一定无奈，“这个问题民航局也已经向相关部门反映多年了。”

　　国家发改委基础产业司民航处处长王非在昨日论坛上表示，国产支线飞机的研发，不仅要研发60到100座级的支线飞机，同时还要注重研发60座级以下的小飞机，而且要形成系列，既有适用于低海拔地区的小飞机，也要有适用于云南、贵州、青海高原地区的小飞机。

　　此外，刘捷音建议，在运价制度中进一步区分干线和支线，增强在机场规划和建设中对支线飞机运营的考虑，同时呼吁为支线航空公司开放枢纽机场时刻，减免起降、旅服费，并设立专项扶持资金，帮助改善融资环境。