在航空增幅放缓和民航局政策的导向下，越来越多的国内航企开始尝试介入此前一直有所顾忌的低成本航空市场。

　　“我们计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，目前已经向民航局递交了筹建申请，正在等待审批。”在近日吉祥航空开通上海直飞高雄的启动仪式上，吉祥航空的董事长王均金向《第一财经日报》记者透露了吉祥试水廉价航空的打算。

　　一年之前，国内真正从事低成本航空运营的只有春秋航空一家，不过今年以来，已经有东航和海航陆续宣布介入低成本航空市场，而民航局也表示要研究制定鼓励低成本航空公司发展的相关政策，为低成本航空快速发展提供政策支撑。

　　王均金告诉本报记者，拟筹建的低成本航空由吉祥航空控股70%以上，其他股份由几家非航空业内企业投资，公司暂定名为“九元航空”。

　　王均金透露，拟筹建的低成本航空将与目前的吉祥航空独立品牌独立运行，以满足不同旅客的需求，而“九元航空”的注册地在广州而不是上海，主要是看中了珠三角巨大的劳工及旅客市场。

　　2005年开始运营的春秋航空，也给了国内航企介入低成本航空的信心。通过低票价和差异化服务的“降本增收”模式，春秋航空已经连续8年实现盈利，即使是2008年遭遇全球金融危机，其他航空公司大幅亏损，春秋航空也仍然保持微利。今年上半年，在全民航利润总额大幅下降的情况下，春秋航空的盈利也依然与去年同期相近。

　　在具体的公司运营上，春秋航空继承了“低成本航空”的几乎所有血统，比如坚持“两高、两低、两单、两控”模式，即高客座率(开航以来平均客座率保持在90%以上)和高飞机利用率(高于行业平均20%)、低销售费用(采用网上直销为主)和低管理费用(实行全面预算管理)、单一机型(全部A320)和单一舱位(只设经济舱)、严格控制可控成本和日常费用。

　　此外，公司也在不断扩大辅业收入，增加服务即收费项目，如经济舱不提供餐饮，超出规定服务需另外付费，低托运行李标准，超过即收费，同时开发机上旅游纪念品、特产销售等项目。

　　根据记者获得的一份统计数据，2012年，春秋航空的主营成本比行业平均低28%，管理费用比行业平均低45%，销售费用更是比行业平均低82%。

　　不过，与国外的低成本航空相比，要在国内运营低成本航空，很多固定成本并不容易降低。比如在航空运输行业，燃油、飞机引进、机场收费等刚性成本占据了大部分的成本来源，但这些在国内都无法改变。

　　事实上，国内低成本运营环境所面临的各种阻力已经被局方看在眼里。据记者了解，今年上半年，春秋航空就接受了来自民航局的两次专题调研，以了解低成本航空的运营情况，民航局在调研后，也对鼓励低成本航空发展提出了一些政策建议，包括鼓励机场结合低成本公司要求建设低成本候机楼，对乘坐低成本航空公司的旅客，以及机场、空管服务收费给予适当优惠等。

　　不过也有业内人士指出，目前在我国，对低成本航空公司还没有明确的界定，因此，要想出台相关优惠政策，首先要综合运用收入、成本、客座率等量化指标，对低成本航空公司进行界定。