上期我们讲述了CCAR/FAR/CS-25部规章附录C给定的自然结冰天气条件，实际上飞机在运行过程中还有可能遇到比这更为严重的自然结冰天气条件，也即过冷大水滴（SupercooledLiquid Drops，SLD）结冰天气条件。附录C结冰天气条件中过冷水滴的最大直径一般在100μm以下，而过冷水滴的最大直径超过100μm的结冰条件则被称为SLD结冰天气条件。那么，本期将从事故出发，和大家聊一聊飞机遭遇SLD结冰的问题。

　　1.事故经过

　　1994年10月31下午，美国老鹰航空公司4148号航班（ATR72-212双发螺旋桨飞机）在到达目的地芝加哥上空下降过程中，飞机发出告警提示（襟翼打开状态下）下降速度太快。在收回襟翼后飞机却发出怪声，刹那间控制杆急剧向右转，飞机往右倾斜，开始翻滚，飞机失去控制，几秒钟内便冲进一处农地上坠毁。事故造成机上全部64名乘客和4名机组人员丧生。

　　2.事故调查结果

　　事故发生后，美国国家运输安全局（NTSB）立即对该事故展开了调查。调查结果显示，ATR72-212飞机完全符合现有的飞机防除冰适航性要求，包括飞机运营过程中的持续适航要求，但在这起事故中该型飞机在盘旋等待和下降过程中遭遇到了超出FAR-25部附录C之外的更严重的结冰环境，其中含有直径超过100μm的过冷大水滴，因而在机翼除冰装置之后产生了异常的结冰而无法除去，使得流过积冰机翼的气流受到扰动甚至破坏，最终导致飞机失控坠毁。

　　NTSB还指出，该起灾难性事故的发生主要归因于飞机遭遇了冻雾/冻雨的结冰条件（也即过冷大水滴），这超出了目前所有经合格审定飞机所允许的结冰条件；而且在此次事故之前，适航当局和航空工业界并没有充分认识到冻雾/冻雨结冰条件的特性，及其对飞机飞行安全的潜在危害。

　　同时，NTSB还在事故调查报告中对FAA提出了多达22条建议，包括修订FAR-23和FAR-25部中结冰和防除冰相关的标准和要求，扩展附录C的合格审定结冰包线范围，以涵盖包括冻雾/雨和冰晶&过冷水滴混合的结冰条件；修订或新增结冰合格审定相关咨询通告及指导性材料，包括结冰合格审定程序等。

　　3.事故带来的影响

　　ATR72-212坠毁事故之后，FAA意识到原FAR-25部附录C未包含的SLD结冰天气条件对安全飞行的重大危害，并立即启动了航空器空中结冰安全性的审查，并于1996年5月召开航空器空中结冰国际研讨会，基于研讨会的成果，FAA制定了一项包含SLD结冰在内的结冰问题长期研究规划，并委托航空规章制修订咨询委员会（ARAC）开展SLD结冰问题的研究。

　　2010年6月FAA基于ARAC提交的研究报告，颁布了文号为FAA-2010-0636的规章制修订建议通告（NPRM）《SLD、混合相、冰晶结冰条件下航空器和发动机的合格审定要求》，提议新增FAR-25部附录O“SLD结冰条件”、25.1420“SLD结冰条件”和25.1324“攻角系统”等要求，并修订若干结冰相关条款。

　　从1994年ATR72-212坠机事故我们可以知道，SLD结冰条件是一种比目前大家所知的FAR-25部附录C严重得多的自然结冰天气条件，按附录C设计和合格审定的飞机一旦遭遇到SLD结冰条件，其原有的防除冰系统将无法起到有效的/预想的防除冰效果。例如由于过冷水滴撞击量的大幅增加，原设计的防除冰系统的能量输入无法满足防除冰需求；再如由于按小水滴撞击极限计算和/或试验确定的机翼、尾翼结冰防护范围，在大水滴结冰环境下，水滴的撞击极限会超过原来的结冰防护范围，从而在结冰防护表面的后方形成结冰，对飞机的气动性能造成严重影响。那么，与现有的附录C相比，SLD结冰条件又是一种怎样的严重结冰天气条件呢？敬请关注下期【我们的推送】。

　　【注：本文由工信部民航局适航性技术研究与管理中心适航与安全微信团队（微信公众号：适航与安全）授权民航资源网刊登，作者：胡涛】