民航资源网2011年6月8日消息：2011年5月27日，空中客车中国公司在北京举行空中客车产品说明会。中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）飞行总队第一大队大队长吉学勇出席了说明会。吉大队长结合他多年来驾驶空客飞机的亲身体会，谈了他对空客飞机设计理念的理解、空客飞机的主要特点，以及他的团队驾驶空中客车A330飞机完成的重要飞行任务的情况。

　　吉大队长讲话要点如下：

　　·空客公司拥有其独特的飞机设计理念。空客飞机的自动化程度更高，其设计理念是避免人在操作过程当中可能出现的失误而引发的故障；空客飞机更注重飞行员的团队配合。

　　·通过真实事例说明空客飞机具有良好的经济性（以A330执飞北京--华盛顿--北京航线为例）。

　　·通过真实事例说明空客飞机具有良好的可靠性（以A330执飞2008北京奥运火炬传递任务为例）。

　　·通过真实事例说明空客飞机的舒适性和人性化设计。

　　·空客A330飞机为国航胜利完成重大飞行任务提供了可靠的保障（以最近的利比亚撤侨为例）。

　　·空客飞机各机型之间的通用性为飞行员提供了便利，同时为航空公司节约了培训成本。

　　以下为吉大队长讲话现场录音整理：

　　各位来宾，大家上午好！

　　很高兴参加空中客车中国公司举办的这次说明会。同时，非常抱歉，由于我本身还有公司的一些重要日常管理工作，（对今天的演讲）准备的可能不够充分，可能讲的东西逻辑性和连贯性不是很好，希望大家给予理解。

　　追溯到1997年的时候，国航第一次从空中客车公司引进A340机型。在此之前我没有接触过空中客车的任何理念。在改装A340过程中也感受到一些困难。由于空客飞机独特的设计思路，我们是最早一批进行空中客车改装的飞行员，在程序和设备使用和理解方面跟以前产生了巨大的差异。

　　在我接触到空中客车飞机以后，我个人感觉空中客车的训练更注重团队的合作。当时头一次接触空客驾驶舱资源管理。大家可能对这个理解不是很多。驾驶舱资源管理就是让每个飞行员（在驾驶舱的机组成员）尽可能地掌握更多的信息，然后大家互相交流，尤其是在飞机出现比较紧急状况的时候，能够团结一致，紧密合作，把这个工作做好，最大程度保障飞机的安全运行。当时改装的时候，我们用了三天的时间在这方面进行了训练。在进行改装之前，我从来没有接触过这方面的训练。从我个人感觉来讲，空中客车当时把团队协作的精神和工作关系提上了一个比较高的水平。

　　我在飞A340的过程当中感到，飞机前期设计的比较好，另外它在高科技产品应用方面，更多在航空界引用的一些先进设备。空中客车飞机自动化程度高，这里面反映了空中客车另外一个思路。1993年的时候，世界民航组织对93年之前产生的空难调查，其中73%的是人为原因导致的，这就是我们所说的事故链，在飞机产生一些问题和故障的时候，或者由于天气原因而导致一些问题的时候，在相关人员处理这些飞机故障的时候，或者在遇到不可抗的天气状况下，由于没有正确剪断事故链，或者剪断的同时引发了另外一个事故或者一件事情。大家都知道，电影上排除爆炸物，一根红线，一根蓝线，剪错了，就提前爆炸了。飞机上也是这样，如果你没有一个良好的经验和良好的工作习惯，处理危机的时候，就会出现一些错误的行为，最终引发事故。

　　空中客车在使用产品科技上，增加了自动化的程度，减少了人机对话，即飞行员和机器之间的交流关系，尽量让自动化去控制。当今的飞机用的软件、硬件都非常多，自动化程度很高，这样避免人在操作过程当中可能出现的一些失误而引发的故障。

　　空中客车从设计方面总结了以前飞机的故障，最终找到根源，从这方面解决，在自己的产品上进行一些改进和提升，最终保证了在大型公共运输航空器上面的改良。

　　空中客车飞机还有一个优势，就是良好的成本控制。大家可能都清楚，航空公司实际上是一个微利公司，航空运输是一个高投入低产出的行业，对于成本尽可能控制，压低成本，使自己的利润相对提升。成本控制最大的因素就是燃油，燃油作为航空公司来讲，从统计上来看，占了（运营成本）43%的比例，燃油控制是（节约成本）比较大的一块。空客飞机，尤其是A330飞机，在燃油效率上来讲是非常高的。

　　在这里，我给大家做一个简单的介绍。今年年初，我们执行一个航班，从北京飞到华盛顿，再从华盛顿飞到芝加哥，然后从芝加哥一气飞到北京。这次从芝加哥直飞北京，空中飞行时间达到14个小时28分钟，总飞行时间是15.01个小时，这是中国的航空公司单段飞行时间最长的。A330空中的燃油消耗量是平均每小时5.6吨，这对飞机来讲燃油效率比较高。从燃油效率来讲，A330是相当不错的。

　　从我了解到的情况，同时A330在全球航空公司销售量是比较好的，全球航空公司都看好A330的经济性，它可以给航空公司带来比较好的性价比。

　　另外，空中客车飞机有非常好的可靠性。单独说可靠性，这里面都是一系列的枯燥文字或者是数据。我举一个国航引进A330以后的一个实例来说明这个问题。国航在2006年9月28号引进了第一架A330。之后，在2008年正好赶上北京奥运会。国航承担奥运火炬传递任务。国航就选了A330。A330飞机从4月3号，准确地说，是从3月29号开始从雅典接回火炬以后，一直到5月3号这期间，国航6075这架飞机一直在承担着火炬境外传递的工作。就是这架飞机在火炬传递期间绕着地球转了两圈，这架飞机飞行时间达到153个小时，运行一个多月时间内，除了例行的周检外，这架飞机没有任何故障。说明了空客A330飞机的可靠性。从06年到目前为止，我们公司由A330承担的航班任务，除了非洲没有航班以外，在北美、南美、欧洲很多的站点，以及澳大利亚，每天承担的任务量非常多。在运行当中，没有出现任何重大问题。据我自己统计，A330飞机日利用率达到13.86小时，接近14个小时。这个日利用率相当相当地高了。在这之前，据不完全统计，其他航空公司，当然不一定是空中客车飞机了，飞机日利用率达到12小时就不错了，我们公司A330年平均日利用率是13.86，就是连轴转，每天每架飞机要飞13.86个小时。这说明这个飞机的可靠性非常高。因为这个飞机用的多，用的密集，也会出现一些小小的故障，但是这个故障通过更换器材和维护都能够把问题解决。

　　讲到空中客车的舒适性和人性化的设计，印象最深刻的是在伦敦，我看到一个广告。这个广告很有意思，就是空客的广告，前边头等舱有一个旅客睡觉（打呼噜），后边经济舱一个乘客说”小点声，你影响我的休息了“。我仔细琢磨了一下，这个事情说明这个客舱特别安静，头等舱和经济舱距离大概50米，在飞行中空气风噪声，发动机工作的声音，以及其他器械的运转都会产生声音，影响大家休息。但是头等舱旅客呼噜声居然影响到经济舱尾部的一个旅客的休息，说明这个客舱多么安静，夸张一点讲，说明旅客的呼噜声盖过了发动机的声音。

　　从广告上来讲，也说明对产品的自信，说明它客舱设计能够满足旅客旅途中的休息，而且是一个良好的休息。

　　下面我讲一下（空客飞机）的人性化设计。让我感触最深的，比如说电源接口。以前的设计，飞机电源产生的电是110V和400兆赫的工作频率，我们家电和小电器、电脑、手机这些都是在110到220V，是50赫兹，我们用电器插在飞机上工作就是用不了，因为工作周率是不同的。空中客车飞机上选装了一些设备，我们公司也选装了这些设备，比如说在公务舱每个座椅下方增加了一个电源接口，可以使商务活动比较多、公务比较繁忙的商务旅客和公务旅客在飞机上休息完以后，利用一些时间和精力进行文件制作和阅读。我们电脑只能用两个小时的电池，十几个小时航程，电池用完了怎么办，就插到这个接口，把电源的周率从400赫兹降到50赫兹，这使旅客有很好的工作环境，把自己的工作梳理一下。

　　现代人的无线通讯比较繁忙，电话比较多，手机电池就经常没电，到地面还要联系，所以可以在飞机上充电就很重要。按我们行业来讲，细节决定品质。细节好了，这是对航空公司的服务品质的一种提升。

　　讲完飞机的经济性、可靠性和舒适性，最重要的一块就是，航空公司所做的工作就是安全保障能力。作为国航来讲，始终对安全一直常抓不懈。大家比较明白，严格的训练、良好的训练是安全的一个保障。我想大家在做航空旅行的时候比较担心的一个问题就是安全性。我们想从甲地到乙地，都不晓得这个过程中出现什么其他的问题。航空公司的义务就是安全可靠、准时准点把大家从甲地运往乙地，实现自己的旅行目的。

　　国航在安全方面一直投入了比较大的精力和经费，做安全的组织工作和训练工作。同时对个人技能培养和团队协作精神上的培训，从个人和团队的保障上提升国航的品质。训练是保障安全性的重要的一个方面。俗话讲，”淹死会水的“。可能技能比较高，飞的好，出问题的概率比较大，就是因为自持技艺高强，什么事儿都敢做，什么事儿都敢尝试，这样更容易出问题。国航意识到这个风险，每个人必须养成一个良好的工作习惯，就是飞行作风。飞行作风必须要严谨，一个严谨的飞行作风加上良好的训练，加上一个团结协作的团队，把我们安全风险降到最低，实现了安全运行品质的提升。

　　我就讲这些，我讲不到的地方，请大家多多谅解，谢谢大家。

　　以下为记者提问部分现场录音整理

　　记者：吉大队长，埃及和利比亚撤侨的时候，难度最大的是什么？国航说在利比亚都不知道具体降到哪个机场，中间有没有什么比较惊险的过程？

　　吉学勇：埃及和利比亚撤侨，这个事情已经过去了，在之前大家从媒体上了解的比较多，借这个机会给大家回顾一下，回忆一下当时撤侨工作。这个难度对于行业外的人不是很理解，就是航空飞行。作为国际航班，我们每年定期向飞越的国家递交的飞越申请许可，定期航班一批复就是一个航季。对于临时性增加的航班也要提请飞越许可。飞越到利比亚，飞越到开罗过程中，如果从中东飞，途径中东地区八个国家。从欧洲、俄罗斯这边飞，俄罗斯地域比较大，也需要俄罗斯一个国家的飞越许可就可以了。后续还有克罗地亚、希腊飞过去。这个飞行许可没有半个月时间申请不下来。对于紧急撤侨包机来说，都是临时得到的信息。是下午6点得到的信息，凌晨必须起飞，提出飞行计划以后，就跟各个国家申请飞越许可，一方面通过要民航局之间进行协调获得这个飞行许可，难度大就是在这方面。

　　紧急撤桥，包括海地地震也是这个情况，机场的设施是不是完备，当时都是政局动荡，甚至动枪动炮的情况。飞机要飞还需要管制员的管理和指挥，管制员是不是还在上班和工作，这些都没有得到准确的信息。如果得不到管制员的指挥，机场设施不好，飞机落不下去，管制员不上班，飞不到管制区，达不到目的。整个飞行过程中主要是在未知的状态下，一点一点获取一些信息。这些信息通过民航局的一些渠道去了解。

　　再就是机场的有些地区是不开放的。一架飞机飞到的黎波里机场，如果的黎波里机场天气不好，每个航班都要选择两三个备降机场，我们会选择最好的机场降落。很多机场因为国家的动荡都是不开放的，或者设施被毁坏了。有些地方是通过大使馆联系的，有些大使馆不是这个行业的人，对这些情况不是很清楚，隔行如隔山。他说看到飞机起飞了，有落地的。他只是看到了，具体的状况不清楚。

　　我们最后到了开罗，落地了，落地以后没有停机位，因为政局不稳，航空公司的航班全部取消了，飞机都趴在地上了，停机位都被占满了，最后协调了一个位置，停下来以后，没有摆渡车，旅客就摆渡不过来。种种问题，还有值机柜台的关闭。旅客来了没有办法登机，我们大使馆的人员去一个一个写登机牌，我们在地面等了九个半小时，从落地到起飞一共经历了九个半小时协调这方面的工作。

　　有了第一次开罗撤侨工作的经验，对于利比亚撤侨提供了比较丰富的经验，之前就把可能遇到的问题，尽可能让大使馆协调解决。最后在利比亚等的时间不长，等了不到五个小时时间，就飞起来。当地的华人、华侨非常感谢我们，因为当地的候机楼都被冲击了。包括华人、华侨，日本、台湾、韩国都是在候机楼外露天的。日本在这个堆里面，韩国在那个堆里面。另外就是台湾同胞们，台湾没有派出航班去撤离他们，大使馆的官员们了解到此情况后，就把台湾同胞们也拉回来了，拉到大陆再回到台湾。他们说，用”感激“这个词是不能充分表达他们的心情，这里面也彰显出一个国家的强大。

　　我们当时还看到其他国家，比如美国的，西方的一些侨民，看到我们的侨民被国家派出的飞机接回去，他们的那种羡慕的神态。美国仅派出一架飞机接，C130，这是四发螺旋桨的飞机，这是军用运输机，没有座位，地板都是轨道，根本谈不上舒适。我认为，国航在承担紧急撤侨和海地救援方面的工作，都体现了中国大国负责任的态度。

　　记者：吉大队长，你觉得飞行员用的膝上图夹，会不会被iPad掌上设备取代？飞机着陆的时候，重着陆或者轻着陆，哪个程度是比较合理的？

　　吉学勇：你说的这个问题是我们现在空中客车公司和波音公司两大飞机制造商都在起用电子飞行包。因为考虑到我们远程飞行携带纸张飞行资料过多，基本上每个航班都要携带两个飞行资料包，一个资料包大概在20公斤，两个飞行资料包就是40公斤，别小看40公斤，每天每个航班40公斤，如果没有这40公斤，我可以拉40公斤的货。对于航空公司来讲，这就是减少了商业载量。现在的科技已经达到这种水平了，就是出现了电子飞行包。电子飞行资料是杰普逊公司对全球航空公司提供的，现在变成了从网上直接下载，当然网上下载是需要花钱的，作为航空公司都有使用的帐户，他可以把这些资料下载下来安装在电子飞行包当中。电子飞行包就是一个软盘，储存在软盘当中，用显示器进行显示出来，需要用哪个机场的服务，可以在电子飞行包中检索出来，这样可以把纸张飞行资料替代掉。

　　空中客车飞行使用手册在今年4月份完全改版为电脑化形式。他们对于空中客车飞机资料更新非常快，每个月都有一版更新，无形当中增加了航空公司改版、印刷工作的负荷。有了电子版以后，所有空中客车飞机手册全改成了电子版，我们拿iPad就可以完全实现全套手册的使用。如果是纸张，每个月进行更新、翻译，把英文翻译成中文，这是根据民航局的规章要求，你基本文件必须有中英文两个版本。印刷成本就增加了。iPad买3000块钱的，16G的，一次性投入，长期来看节省了印刷成本。需要这么高的资料给我们看，用iPad重量减轻，体积减少，对飞行来讲也是非常好的使用。通过iPad上网更新，实现资料的有效性和现实性，比以前快很多，飞行资料电子化基本上实现了。

　　关于”重着陆“和”轻着陆“，这是相对而言的，并不是绝对的。航空公司对每次着陆所有飞行数据都进行监测，别看我们航班量那么大，一天航班量将近1000架次，但是每个航班在任何一个细节上的数据都是在地面实时监控的。从着陆上来讲，我们都做了一个限定，比如说什么样的情况叫重着陆，什么样的情况属于正常着陆。这是要通过数据进行评估的。我们坐飞机觉得重着陆比较重，从飞机实际检查来看，从具体数据来看，这个重量并没有很重，没有超过航空公司的限制，航空公司的允许值比飞机制造商严格得多，不允许超过这个数值。这方面我们比较注重。我们在训练方面投入量比较大，对飞机的起飞落地训练比较多，所以在超过限定重量的着陆不是很多。

　　记者：吉大队长，您从A340转到A330是怎么一个过程？

　　吉学勇：从A340转飞A330，感觉十分顺畅。空中客车飞机设计上有一个比较好的理念，就是驾驶舱的一致性，不管你是A320，还是A319，A330，还是A340，驾驶舱基本上都是一样的。这个有什么好处呢？对于飞机训练来讲，现在飞行人员比较缺乏，需要大量的人员进行改装。波音飞机各机型之间改装大概需要一个半月时间，才能完成基础训练的学习。空中客车的设计一致性比较高，从小飞机改到大飞机，比如从A320系列改装到A330和A340系列，交叉改装学习，基本上需要三个课时，三堂模拟机，一个礼拜的时间，一个机组就可以完成训练，大大提高了人员在交叉学习训练的效率，使人员很快投入到杭线运行当中，这是空中客车设计的比较好的。

　　未来的A350也可以和现在的空客各机型驾驶舱差不多，A350出来以后，我不需要用很长的时间去学习，就可以上去实际操作了，因为它们之间的一致性太强了。

　　记者：大队长，今天有幸见到你，我代表我们广大的读者向您提一个非常尖锐的问题，驾驶飞机过程中，如果碰到风切变，就死定了，是这样的情况吗？

　　在空中飞行的过程中，遇到雷暴区的情况下，飞机会提示机长，前方800公里有一个雷雨区，1000公里有一个雷雨区，飞机怎么避让，您能不能谈谈这方面的问题？

　　吉学勇：您这个问题讲的是空气动力学的问题，为什么看到机翼原来在翼尖上时光的，没有东西，随着近代飞机的出现，慢慢机翼有翼梢小翼的出现。飞机之所以能飞，是因为机翼产生了升力，因为翼形的形状，使得飞机上表面压力小，下面压力大，就产生升力。在产生升力的同时，在机翼的翼尖部分，因为下面的压力大，它自己就向上翻，导致机翼尖端的部分空气由下向上卷，向上卷了以后，导致两个空气的运动方向导致在翼尖部分飞机迎角加大，形成一个向前的力量。这个力量是飞机产生的阻力，这个阻力增加了以后，会增加飞机的燃油消耗。所以在机翼尖端部分设计一个小翼，阻止空气从下部分翻到上部分来，使得机翼靠近翼根部分和靠近翼梢部分的迎角保持一致，减少诱导阻力的产生，燃油消耗减少。翼梢小翼的设计主要是减少飞机诱导阻力出现，降低燃油消耗。

　　关于风切变的问题，现在高科技运用比较广，我们有前视风切变探测。以前，风切变导致的灾难比较多，科学家对此研究的比较多。由于气流的紊乱，前视风切变探测器可以进行探测，气流探测出来以后，比如在还有18公里的情况下，飞机就提示有风切变，按照程序的提示就可以避免了风切变。我们一直在进行脱离风切变的训练。现在飞机的性能和提高发动机的动力来讲，完全能够解决在遭遇风切变的时候，脱离风切变的区域。不是说像想象那样，一旦飞机遇到风切变以后就死定了。

　　还有讲到雷暴，由于雷雨天气，更不用担心了，我们气象雷达能够在320海里，640公里内老早发现这种天气存在。发现这种天气存在以后，我们飞行员都懂得雷雨对于飞行的危害，会尽早地采取合适的方法选择最佳路径，绕开雷雨，不会让飞机飞行到雷雨当中。

　　图：中国国际航空公司飞行总队第一大队大队长吉学勇

　　吉学勇简历：

　　1966年出生于陕西省宝鸡市

　　1983年入选空军飞行员，进入长春第一航空预备学校

　　1987年加入中国国际航空公司

　　1987-1997国航B-737机长

　　1997年华欧航空培训中心第一批学员，进行空客A340模拟机复训

　　1997-1999空客A340机长

　　1997-2006国航B-744机长

　　2006年9月国航引进第一架空客A330飞机，开始执飞空客A330飞机

　　2008年与申建明驾驶“奥运圣火号”专机，从雅典运载圣火到北京

　　2011年2月1日埃及撤侨任务国航首航机长

　　2011年2月23日利比亚撤侨任务国航首航带队机长

　　（作者单位：空中客车中国公司企业资讯部）