据悉，近日，铁道部党组成员兵分八路，各自带着自己的“题目”到地方路局“摸情况”。这使得外围人士和部分媒体猜测，铁路改革又要启动了？甚至有人大胆预测铁路改革顶层设计和总体方案也即将出台。

　　然而，记者从接近铁道部的内部人士了解到，目前铁道部手头只有一个待抛出的初步方案，而所谓的顶层设计和总体方案，短时间内恐怕难以出台。

　　据上述内部人士称，铁道部此次摸底地方路局，主要目的是去了解此次给地方路局放权让利后下面的意见和反映。

　　“最大的意见是亏损严重，日子过不下去，而目前的收支体系和清算办法让地方丧失了积极主动性。”该人士表示，此次铁道部放权让利给地方完全是因为亏损严重而导致的不得已之举。“类似于农业领域的从大包干到分田到户，把铁路局放出去自己找食吃，原先的大锅饭现在改成分灶吃饭。”

　　然而，田与田之间阡陌分明，而路局之间、线路之间却是错综复杂，利益纠葛如同丛生的杂草葛藤。

　　例如服务清算一项，就非常繁复，甲路局的车到乙路局的网，如何收费；客车和货车因为对路网的损耗不一样，原则上收费也应该有所区别。而各铁路局因为历史和地域原因，业务侧重点也不太一样，例如上海局70%的收入靠客运，而太原局70%的收入靠货运。清算的时候，成本如何核算？目前铁道部全系统内的清算价格是统一的，但针对不同的路段会有一些打折、补贴等。例如跑青藏线的铁路，因为海拔高、地形复杂，每公里路段的耗电耗油量大，所以对它的补贴力度也会增大。也就是说，统一清算价只是个基本参照标准，实际执行起来，不可控因素太多。而在铁路系统中，这种问题还多如牛毛。

　　部分路局之所以亏损，一是旧有的体制无法调动地方的积极性，二是近年来铁路运输的成本剧增。柴油、电力、人工、钢材、设备配件都在大幅上涨，而铁道部在采购车辆时优先考虑引进昂贵的国外机车，更是让铁路运输成本雪上加霜。

　　事实上，铁道部近年来客货周转量数据颇为“亮丽”，每年保持在8%-9%的增量。为了达到这些高指标，铁路基层员工的幸福指数也大大降低。

　　新任铁道部部长盛光祖上台后，大大改善了铁路员工的福利，给工人涨了工资，但是目前铁路基层员工的劳动和报酬之间的性价比仍普遍较低，铁路人工成本的上升压力仍然巨大。而目前铁路系统的员工数量相当庞大，这无形中大大加重了铁路运行的整体成本。

　　记者致电一些长期呼吁铁路改革的专家，询问铁路改革的最新进展，这些专家对所谓的铁道部最近将有“大动作”都表示闻所未闻。

　　“没有听说，只知道铁道部要给地方路局放权，但是大的改革方案，好像还没有启动。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，铁路改革的思路，说起来简单，无非是政企分开，区域竞争或网运合一，引进民营资本等等，但实现起来，牵涉到各方利益，简直寸步难行。

　　事实上，从上世纪80年代算起，有关铁路改革的说法已经层出不穷，而相关的文件资料几乎可以堆满一个车皮了。

　　上述接近铁道部的内部人士告诉记者，铁道部目前的最重要任务仍然是稳定局面，保证铁路的安全生产和运营。

　　事实上，盛光祖上台之后的一系列举措，包括给高铁降速、降价，降低铁路建设的标准，改变铁路运行的模式等等，都是为上述目的服务的。

　　面对困局，一些人甚至试图直接越过铁路体系的改革而打算从综合交通运输体系的角度去另辟蹊径。

　　中国工程院院士刘友梅即表示，不能光从铁路本身去谈铁路，而应该从综合交通运输体系的建设中，把铁路和民航、水运、公路、轨道作为一个整体去思考，去寻求解决之道。

　　目前，发改委基础产业司和中国工程院正在做这方面的相关课题。

　　然而，如此“高妙”的想法是否能够解决非常紧迫的铁路系统亏损问题，还需拭目以待。

　　（《21世纪经济报道》原文地址）