近来，航班延误问题沸沸扬扬。一提到航班延误原因，航空公司的解释几乎都是“流量控制”和“天气原因”，极少提及“自身原因”。航班延误的统计标准及责任划分，也因种种利益考量，变得扑朔迷离。

　　所谓“航班延误”，指航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消。与“航班延误”相对，中国民航“准点率”差强人意，2005年至2009年，“准点率”处于81%至84%之间。

　　航空公司把航班延误归为“天气原因”和“流量控制”，与真实情况大相径庭。近日中国民航局发布的《2010年民航行业发展统计公报》显示，“天气原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因统计中仅占19.5%和27.6%；航空公司自身原因造成的航班延误在主要航空公司中的占比为41.1%，而在中小航空公司中达到47.9%。

　　航空公司在解释航班延误时极少提及“自身原因”，涉嫌逃避给予旅客经济补偿。2004年中国民航总局出台的《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》规定，航空公司因自身原因造成航班延误，应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿。

　　此前曾有国内某大型航空公司地面服务经理解释，所谓“航空公司自身原因”，并非完全因航空公司自己造成，其中大部分是因为中转原因造成的飞机晚点，即因空中管制或者天气原因导致一个航班晚点后，这架飞机无法及时赶到机场执飞下一个航班，而这是航空公司自身无法解决的。对这样的说法，有关部门是否认同，应给公众一个交代。

　　航班延误影响航空公司的运行效率和服务质量，涉及航空旅客的切身利益。对于航班延误原因认定、延误责任归属以及补偿标准，都应由相关部门及时给予明确规定，而不应各唱各的调。据称，中国民用航空局目前已建立了保障航班正常的奖惩机制。如何让奖惩机制发挥最大效用、切实维护旅客利益，有待在实际工作中认真解决。

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