6月7日，天合联盟（SkyTeam）在理事会上全票通过了厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）加入天合联盟的申请；7月上旬，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）也将宣布加入星空联盟（Star Alliance）。

　　2006年6月，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）在北京宣布加入星空联盟，成为国内第一家加入国际航空联盟的航空运输企业，此后，我国三大航空公司陆续成为了航空联盟的成员。而今年，厦航和深航这两家中等规模的航空公司也积极加入国际联盟，从而进一步说明：航空业的竞争已经不再单纯是航空公司之间的竞争，而是演变成航空联盟之间的竞争。

　　必须承认，航空联盟对航空公司的发展壮大越来越重要。1997年，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）和美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）创建全球首家航空联盟——星空联盟之初，原因就是航空公司投资国外航企所有权受到限制，跨国界的航空公司难以并购整合，于是建立联盟，加深合作，寻求更大的发展。的确如此，与汉莎航空联合之后，美联航在芝加哥—法兰克福航班上的旅客平均数量从110名增加到212名；而对汉莎航空来说，这条航线上的航班旅客平均人数从134名增加到了186名。

　　除了给航空公司带来更多旅客、增加收入外，航空联盟还能帮助航空公司降低成本。通过规模效应和资源的合理配置，航空联盟能帮助航空公司在劳动力、航材、地面设备和资产，以及第三方服务费用上都有所降低。

　　此外，航空联盟还按照世界一流航空公司的要求为成员单位制定了严格统一的运行标准，涉及安全、市场、信息技术、服务质量等诸多方面。加入联盟后，必须严格执行联盟标准，这能促进航空公司提高生产效率，提升管理水平。

　　但我们也必须看到，加入航空联盟之后，类似厦航、深航这样中等规模的航空公司也面临着巨大的挑战。每一个联盟都是由不同类型的航空公司组成，每家公司都各具特色并保持了一定的独立性。但由于枢纽型大航空公司拥有联盟占领的航空市场大部分份额，为联盟作出了巨大的贡献，因此，也有足够的能力来影响航空联盟的运作。在联盟合作的过程中，枢纽型大航空公司势必会给中小型航空公司带来巨大的压力，因为中小型航空公司的航空网络往往只能为枢纽型航空公司提供远程客流，这在一定程度上限制中小型航空公司的发展。

　　因此，中小型航空公司的发展就要善于借力于联盟。在自身的发展上，注意和联盟其他成员单位体现出差异化，保持自身的独立性；借助于航空联盟的品牌，扩大自身知名度；充分发挥联盟的营销能力，吸引并培养更多的忠诚旅客。

　　（《中国民航报》原文地址）