飞机在天空中的飞行、在各管制区之间的更替通常涉及了与地面的通讯联络。目前，甚高频通讯的广泛使用，也使得飞机与地面的通讯变得更加可靠。然而，由于飞机需要经过不同的管制区，因此，便需要在不同管制区的频率之间进行转换。

　　对于飞机脱波时机的掌握，我国管制员对这一问题的处置方法存在着较大的差异。从早期程序管制出身的管制员到现在年轻的管制员，甚至对于一些出国培训过的管制员来说，其管制理念均存在较大的差异。对于飞机脱波问题同样如此，一些年长的管制员目前坚持着过点脱波的理念。无论对于塔台与进近还是进近与区管，甚至在区管单位之间的飞机转频都传承着过点脱波的理念。也无论对于雷达管制还是程序管制，过点脱波也成为了相对固定的思维模式。

　　对于飞机脱波的时机虽然存在着不同的看法，但是目前较为常用的方法是：过点脱波和无影响脱波。在雷达管制的情况下，我们来设想一下，如果相临管制单位在飞机飞过交接点的时候再进行脱波，飞机在联系本管制单位时势必已经进入了本管制区，对于现阶段的雷达管制来说，如果飞机已经进入管制单位仍然未与管制单位提前取得联系不仅不符合雷达管制的要求更有可能影响到管制指挥。

　　现阶段，一些管制员严格的过点脱波的原则是基于对可能出现的特殊情况的思考。认为，如果提前脱波，飞机在出现特殊情况的时候，其责任将仍由本管制单位承担。其试图通过过点脱波的方法分清管制责任。在现阶段的条件下，安全的绝对化是一些人追求的目标。然而，特殊情况下的责任很难通过飞机在哪个管制区来评判，更不能以此为由，忽略管制工作的其他方面。其实，对于一位老同志来说，管制理念的改变是非常困难的。在实际工作中，任何情况下的不过点脱波都被一些老同志认为是极度危险的事情。那么，究竟何时脱波比较好呢？

　　无影响脱波与过点脱波的综合应用是较为科学务实的做法。对于区域管制单位之间的脱波来说，留有一定的脱波提前量是较为好的选择。因为，在飞机较多时，很难做到正好在飞机过点的一瞬间有时间为飞机发布脱波指令，对于飞机流量快速增长的今天，这一点是很难做到的。同时，飞机有一定提前量的情况下联系下一个管制单位也有利于下一个管制单位的指挥。不仅如此，对于区域管制单位与进近管制单位也是如此，对于正在下降过程中的飞机，如果并无其他冲突的情况下，并不一定需要保持高度后才脱波，而是可以使飞机保持连贯的下降趋势下降。当然，前文中也分析了无影响脱波的一些弊端，因此，根据各管制单位的实际情况，合理的思考脱波的时机，才是更为务实的做法。脱波时机也不是一成不变的，当有冲突时，飞机飞过交接点后仍然要等到冲突解除后再脱波。管制员对于飞机脱波实际的掌握更多的还是要结合实际情况，在程序管制情况下的过点脱波与雷达管制情况下的无影脱波，在有冲突时的脱波与没有冲突时的脱波，在区域管制阶段的脱波与在进近管制阶段的脱波，不同的情况需要分而治之才能达到更好的效果。

　　（作者单位：海南空管分局）