飞机交付预测不仅仅是一个生产统计数字，它直接影响交付周期、现机可得性、残值风险，以及买卖双方在新机交易和二级市场中的议价能力。当制造商陆续完成年度财报并发布 2026 年指引时，交付曲线实际上已成为衡量供应紧张程度的重要风向标。

在 2025 年 7 月的报告中，IBA曾预测 2025 年全球公务机交付量约为 820 架。随后公开数据显示，行业趋势与这一判断基本一致。根据通用航空制造商协会（GAMA）数据，2025 年公务机出货量为 854 架，同比增长 11.8%。各方结论趋同：需求依然坚挺，但供应能力与完工进度决定了市场节奏。

2026年：供应继续上行，但转化能力仍是关键

IBA 对 2026 年的预测显示，交付量将进一步提升。按照我们的交付追踪口径，预计 2026 年将交付 884 架公务机，较 2025 年的 830 架（IBA口径）增长 6.5%。这一判断与霍尼韦尔的最新展望基本吻合，其预计 2026 年新公务机交付量将同比增长约 5%。

数据来源: IBA研究与分析, GAMA, JetNet

然而，2025 年强劲的订单表现也带来一个核心问题：在产能仍然受限的情况下，当前订单簿中有多少能够真正转化为最终交付的飞机？

增量分布：结构比总量更重要

总交付量只是表层数据。真正影响 2026 年市场格局的，是增量生产如何分布于不同细分机型，以及哪些制造商具备更强的订单转化能力。

从资产类别来看，预计 2026 年交付结构较为均衡：

• 轻型与超轻型公务机：245 架

• 大型与超远程机型：192 架

• 超中型机：156 架

• 中型机：91 架

• 大型客舱机：92 架

• 超轻型喷气机（Very Light Jet）：108 架

这一结构反映出两条清晰的需求主线：

• 轻型市场仍是包机与企业公务飞行的“主力机型”

• 大型与超远程机型则受益于客户对航程能力与客舱体验的优先考量

从 OEM 交付份额来看，德事隆与巴航工业各占约五分之一；庞巴迪与湾流紧随其后，占比在15%-19%之间；达索、皮拉图斯及其他小众制造商构成其余份额。

来源：IBA 研究与分析、公司财报及新闻发布

制造商表现：订单充足，但产能仍是瓶颈

庞巴迪 2025 年的表现受到稳定需求支撑，尤其来自 NetJets、Flexjet 和 Vista 等大型机队运营商。其订单储备由 2024 年第四季度的 144 亿美元飙升至 2025 年第四季度的 175 亿美元；交付量则由 146 架提升至 157 架，全年订单交付比达到 1.4。

湾流同样实现扩张：营收由 112.5 亿美元增长至 131.1 亿美元；订单储备由 196.93 亿美元增至 218.3 亿美元；交付量由 134 架增至 160 架。

不过，2026 年的交付指引整体趋于平稳。这更像是完工节奏与供应链约束的问题，而非需求不足。即便订单健康，零部件供应、完工中心瓶颈及供应商表现仍可能限制实际产出。

在轻型机市场方面，德事隆交付量由 2024 年的 151 架增至 2025 年的 171 架，收入增长显示生产趋稳；巴航工业交付量由 130 架提升至 155 架，年末订单略有增长，反映私人机主与机队运营商需求持续存在。

值得注意的是，大型机队订单虽然有助于稳定需求，但也会锁定生产排期，维持较长交付周期。例如 VistaJet 于 2026 年初确认的庞巴迪挑战者3500 订单，就是提前锁定产能的典型案例。

2025 年也再次证明，交付进度可能因装配之外的因素而波动，包括完工瓶颈、供应链扰动以及贸易摩擦等。

来源：IBA 研究与分析、公司财报及新闻发布

需求端：飞行活动维持高位

2025 年市场活跃度保持高位。霍尼韦尔对运营商的调研显示，大多数受访者预计 2026 年飞行小时数至少持平，且相当比例预计将进一步增长。

财富创造与全球流动性趋势继续为公务航空提供支撑。近期数据显示，高净值人群规模持续扩大，中东地区需求增强，这通常意味着更远航程需求及多基地运营模式的增加。

与此同时，运营商规模化趋势正在重塑采购结构——更大的机队规模意味着采购决策更具项目化特征，市场决策权也逐渐集中于更少的买方主体。

关键问题：需求能否真正转化为交付？

展望 2026 年，市场的核心问题并非需求是否存在，而是：有多少订单能够真正转化为完成交付的飞机？

这一转化率将决定新机市场的紧张程度，也将直接影响二级市场的供需平衡与资产价值走势。