云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称“祥鹏航空”）副总裁李殿春认为，中国高铁的发展已对覆盖相同网络线路的民航市场产生巨大的冲击，民航需大力发展低成本航空以应对高铁的竞争。

　　日前在上海举办的中国航空展望峰会上，李殿春对财新记者说，广州至长沙高铁距离为707公里，2010年武广高铁开通前，民航广州至长沙线全年日均客流量1000人次，高铁开通后日均客流量降低到不足500人，航班量也从2009年每天九个以上减少到四到五个，市场规模差不多减少了50%。2010年民航国内航线旅客运输量增长为15.1%，如果算上航线旅客量的正常增长，那么现在广州至长沙总收益规模，只有预期值的30%，受高铁冲击为70%以上。

　　他又举例说，广州至武汉高铁距离1069公里，运行时间3个多小时，高铁对于旅客流量的冲击也达到35%，考虑到航线旅客的正常增长，受高铁冲击为50%左右，特别是随着高铁网络逐步构建完成和网上预订功能的逐步实现，其对民航市场的冲击远比想象的要大。

　　“据我们对京沪航线运营情况的了解，综合航班客座率和票价水平，京沪高铁对北京至上海航线的冲击实际在30%左右，京沪线上北京至南京、天津至南京、北京至济南、上海至济南、北京至徐州、上海至徐州等航线受影响更大。”李殿春表示。

　　李殿春认为，中国民航要应对高铁的影响，一方面要与高铁进行空铁联运，合作共赢；另一方面航空公司要抓紧优化现有国内航线网络，拓展国际市场，增加国际市场的竞争力。

　　此外，他认为应大力发展低成本航空，高铁的票价并不便宜，低成本航空在与高铁的竞争中有优势，在这方面可借鉴欧洲经验发展低成本航空的经验。他举例说，从汉堡到科隆，在低成本航空公司进入的三个月内，高铁旅客下降了30%；从汉堡到维也纳，在低成本航空进入以后，高铁旅客下降了50%。

　　从世界范围低成本航空公司的数据来看，2003年到2009年，低成本航空公司旅客流量增长近194%，而全服务型的航空公司只增长了21%。就2009年各个航空公司的盈利状况看，低成本航空公司在各个类型的航空公司里是首屈一指的。

　　“因此，中国高铁的快速发展将促进中国低成本航空的发展，低成本航空公司将迎来重要的发展机遇期。”他说，目前中国低成本航空公司尚处于起步阶段，未来五到十年将面临重要的发展机遇。

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