两千年前，西藏靠人背畜驮开启了高原各民族与中原的经贸往来。一千年前，唐蕃古道上的驿站木桥让西藏与中原腹地的联系有所增加，困难局面延续了几百年。1954年，川藏、青藏两条公路成为西藏与内地往来的交通动脉。1965年3月，民航北京——成都——拉萨航线正式开通，成为沟通“世界屋脊”与祖国内地的“天桥”。2006年7月1日，青藏铁路的通车让西藏再一次大大拉近了与内地的距离。进藏交通方式从此立体起来，公路、航空、铁路各自在西藏发展的旅程中发挥着独特的作用。

西藏航空交通有待进一步改善

　　2009年2月27日，胡锦涛同志在西藏自治区前副主席、全国人大环境与资源保护委员会主任委员毛如柏转呈的中航通《关于西藏民用航空发展战略和政策研究》的报告上写到“请克强同志批示。”2月28日，李克强同志批示“请发改委会同有关部门认真研究，通盘考虑。”

　　在报告中，中航通建议的要点是：在西藏已经建成由公路、航空和铁路组成的立体交通体系的前提下，进一步有侧重地加大对航空的投入，大力发展包括短途运输在内的通用航空事业；逐步建设十多个可以起降小型飞机的支线机场和更多数量的直升机起降平台，形成比较完整的航空运输网络，推进西藏综合运输体系的作用，更好地为发展西藏经济、巩固边境安全、建设和谐社会服务。

　　这里要特别强调的是，通用航空不是过去我国开展的以工农业生产为主要对象的“专业航空”，而是指国际上通行定义的、除军用航空和民航定期航班运输飞行之外的所有飞行活动，涉及公安、消防、紧急救援等准军事及国民经济众多领域，从航空器的设计制造到使用、维护、地面保障等，这是一个大的产业链。西藏地形条件复杂、地广人稀、且地面交通难度大、投资大，维护困难，是最适合发展通航的地方，能起到以小投入迅速改善整个综合交通运输体系的效果，有利于加强国防实力、加速经济发展、促进社会和谐。

　　在西藏大力发展以直升机为主的通用航空飞行作业是在西藏贯彻科学发展观的具体体现，是西藏综合交通运输体系发展到新的历史阶段的重要体现，其战略价值在于：

　　目前开通的航空和铁路运输仅仅是打开了从内地进入西藏首府拉萨的一条通道，在西藏120万平方公里的广阔范围内，航空和铁路远没有做到四通八达，很难发挥最大效益。

　　课题组预测，2020年拉萨机场旅客吞吐量可接近600万人次。加上青藏铁路每年为西藏带进数百万游客，届时加大密度的航空网络将能以最小的代价让他们在西藏广阔天地流动起来，实现西藏旅游规划提出的开辟“空中旅游观光”的目标。而小型旅游包机和直升机将通达更多的观光景点及探险圣地，必将受到国内外高端游客的青睐。

　　此外，西藏是自然灾害高发地区，目前的抢险抗灾能力又十分脆弱，如前几年藏南地区严重雪灾，公路全封，救灾部队经过63个小时才到达。发展通航将有利于紧急救援、抢险救灾。西藏还是我国可持续发展所亟须的战略资源储备基地，开发大型工矿亦需在作业现场和总部基地之间建立快捷的空中交通，方便技术和管理人员出入、广大员工换班休整。

　　西藏是我国乃至全球的生态屏障，也是生态最为脆弱的区域。在西藏落实生态保护措施及手段，通用航空是最好的观测、作业及交通运载工具。

　　2010年1月，中央召开了第五次西藏工作座谈会，会议强调，推进西藏跨越式发展和长治久安，把雄伟辽阔的青藏高原建设得更加美丽富饶、安定祥和，是全党全国各族人民的共同心愿。

　　会后，中国民航局迅速出台《关于促进西藏民航事业发展的若干意见》，从提高服务能力、保障能力、通达能力、飞行能力、发展能力和加强队伍建设六个方面采取18项措施，集中全行业力量，促进西藏民航事业的发展。其中在“抓紧机型选择，提高飞行能力”一项中提出，要“抓紧高原型飞机的选择和改装。积极协调有关飞机制造商，研发和提供高原型飞机；鼓励航空公司通过改装或引进高原型飞机增加高原运输飞机数量。确保西藏各机场的持续通航。”

　　从上世纪40年代抗日战争时期的“驼峰航线”、1965年开航的北京——成都——拉萨航线到今天从拉萨通往内地的16条航线上，先后使用的飞机有美国的C-47、C-46、 C-87/C-109和C-54，苏联的伊尔-12、伊尔-18，1984年以来飞的是波音707、波音757、A340、A319、波音737和A330，它们无一不是外国飞机。

　　面对我国有大面积的高原及山地地貌的现实，中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）应该迎难而上，全力组织研制适合高原使用的中小型飞机和直升机，使之成为极具中国特色的“拳头产品”，不仅满足国内需要，而且在世界上有同样需求的地方有较强的竞争力。完成这项任务，和制造大飞机一样，也是对我国航空工业的一个巨大的挑战，具有重要的战略意义，也是跃上新台阶的大好机遇。

　　令人欣慰的是，中航工业近年来研制的机型中，有些已经考虑了在高原地区使用的问题，取得了可喜的进展：

　　——短距离19座支线飞行的运12E，是为西部大开发专门研制的，适应于高原高温航线，尤其更加适应西部高原复杂的山区地势。

　　——直11MB1直升机是直11直升机家族的单发高原型，2003年9月完成了高原地区全部风险科目试飞，2003年12月24日在北京获得民航型号合格证书，该机起飞升限由原来的4500米提高到6000米，主要适于地形复杂、环境恶劣的高原地区飞行。

　　——2010年9月18日，AC313直升机转战共和、玉树、那曲、拉萨、羊八井、日喀则，成功登陆珠峰大本营，完成了征战青藏高原的试飞任务。

　　——正在加紧研制中的ARJ21喷气支线飞机也是特别适合中国西部、高原、高温地区使用的机型。

　　所有这些机型的高原性能，一旦在实际使用中得到证实，将在国内外拥有可观的市场。到那时，在“世界屋脊”青藏高原上，在一大批高原机场（如海拔2949米的林芝米林机场、3570米的拉萨机场、3783米的日喀则和平机场、3905米玉树巴塘机场、4274米的阿里昆沙机场和4334米的昌都邦达机场）之间，我国自行研发的飞机和直升机自由翱翔，便利交通、抢险救灾、护边保疆，成为助力中国民用航空发展的生力军，使西藏交通困难地区展现出全新的面貌。当我国西部高原机场，国产飞机尽情翱翔的时候，将是中航工业的盛大节日。（作者为北京中航通信息研究所专家）

　　（《中国航空报》原文地址）