“鸡蛋不能放在同一个篮子里”，这样的投资哲学同样适用于航空运输业。

　　当欧盟碳排放交易体制（ETS）渐行渐近，而燃油价格却“高烧不退”时，生物燃料正在成为航空业摆脱石油依赖的未来。

　　近日，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）推出了全球首个使用生物燃料的定期民航客运航班。该航班由一架配备IAE发动机的空中客车A321飞机执飞，每日4次往返于汉堡和法兰克福。

　　这一航班所使用的燃料，是经过氢化处理的植物油和非食用动物脂肪与传统航空燃料以各占百分之五十的比例混合而成。生物燃料的原料来自麻风树、亚麻荠和动物脂肪。根据汉莎的计划，这一采用生物燃料的定期航班初步计划持续6个月的时间。

　　汉莎估算，6个月的飞行期可减少最多1500吨碳排放。除了汉莎航空，芬兰航空也表示将于近日运营1班以生物燃料提供部分动力的阿姆斯特丹至赫尔辛基的定期航班，并将最终在该航线上运营至少3班采用生物燃料的航班，该公司将采用“回收植物油”、传统航空燃料以5050比例混合而成的生物燃料。

　　这表明，航空公司使用生物燃料已进入到新阶段：从以往单个航班进行试飞到现在使用在定期航班上。毫无疑问，航空业正在一步步地走向“无碳化”的未来，但前途是否一片光明？

　　必须看到，航空业如果想真正实现完全使用生物燃料，必须得到多方面的支持，包括政府、航空公司和相关生物燃料生产商等，而这其中政府的支持尤为重要。

　　但现在最大的难题就是：生物燃料的研发正处于初级阶段，何时能够克服技术障碍，建立相应的财务和法律框架，实现大规模的生产？一个值得注意的现实是：原先预计生物燃料今年能够得到商业运营许可，可从目前情况来看，生物燃料商业运营发展缓慢。如果不能尽快获得商业运营许可，大规模生产从何谈起？

　　空客表示相信未来5年至10年，生物燃料大规模生产能够实现。但前提是，政府要同意相比较于其他行业，让航空业优先使用生物燃料，因为航空业除了生物燃料，没有其他可替代性的燃料。正如波音负责环保事务的总监比利·戈洛伟所言：“短期之内，我们是不可能依靠太阳能飞机进行空中旅行，政府必须为航空业生物燃料的研发采取更加积极的态度。”

　　一旦得到政府的积极支持，从技术层面上来说，找到合适的原料作为生物燃料，也是个问题，因为生物燃料的原料主要还是应该依靠第二代或者第三代原料，而不能是第一代原料，跟粮食和清水资源争夺发展空间。

　　举例来说，这个原料必须能够在合适的地方进行大规模生产。这里所言的“合适”不是那些传统生产粮食的陆地农田或者清水资源，而应该是一些平常不会种植生物的地方，例如海水就是个不错的选择。

　　一旦找到合适的原料后，那么克服目前的技术障碍，对生产技术进行创新也是必不可少。还有实现大规模生产后，如何对生物燃料定价也是个问题，这些生物燃料会跟石油价格一样高吗？还是说因为它们更加环保，价格会更高？毕竟现今的生物燃料价格还是过于昂贵，超过航空公司的承受范围。

　　放眼未来，迫于环保的压力和可持续性发展的需要，航空业研发使用生物燃料是大势所趋。根据航空运输行动协会（ATAG）估计，到2020年，航空业使用生物燃料的份额将达到15%，欧洲航空业将因此减少3500万吨碳排放，节省20.1亿美元燃油成本；到2030年，这个份额将上升到30%，欧洲航空业会因此减少1亿吨碳排放，节省燃油费用58.3美元。

　　显而易见，生物燃料能够为航空业提供新的出路。但各国政府能够有长远的战略眼光，来大力支持生物燃料大规模的开发生产吗？而如果不支持，这些国家政府能承受相应的后果吗？

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　　（《中国民航报》原文地址）