中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）运输司副司长孟平日前透露，民航局正在起草通用航空“十二五”规划，现已进入研讨审议阶段，预计年内将通过并公布。

　　而在今年5月公布的民航“十二五”发展规划中，也首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标。

　　随着通用航空规模扩大，私人飞机产业也得到长足发展。对此，多位业内专家和证券分析人士向《科学时报》记者表示，我国私人飞机制造实力已经得到增强，但仍需配套政策助推其产业发展。

利润空间巨大

　　近日，中国私人飞机产业发展峰会在北京召开。与会者表示，中国通用航空所蕴涵的巨大利润空间将为飞机制造厂商带来红利。

　　数据显示，经济发展和运输业之间存在较明显的内在规律。例如，人均GDP在1000美元时，汽车是首要交通工具，人均GDP超过2000美元时，商用航空占比加大。如果人均GDP超过4000美元，私人飞机就开始普及。

　　“根据最新修正结果，我国2010年人均GDP已接近4500美元。”民生证券分析师张琢说，“我国航空产业未来将会面临一次井喷式的发展。”

　　近年来，美国通用航空比重远大于商业航空，经济贡献每年达1500亿美元，创造了1%的GDP和126万个就业岗位，而通用航空业的投入产出比为1比10，就业带动比达到1比12，是整个航空业的基础。

　　张琢建议：“我国航空产业可以从西方国家的发展历程中吸收经验。”

　　华讯财经分析师张祥也表示，私人飞机是中国改革开放以来唯一没有开放的大产业，整个行业面临巨大的发展机遇。

　　同时，就私人飞机潜在客户而言，我国私人飞机的潜在客户有望超过30万人，通用航空的上下游产业将有超过万亿元的市场空间。

　　中投顾问分析师申正远预测，从未来通用航天器材的需求趋势来看，全面放开低空禁令后，我国每年将有5000架通用飞机的市场空间，市场饱和量为10万架。

　　“2011年将是中国私人飞机时代的开始，中国的私人飞机行业将会像20年前的汽车产业，充满着机会。”张祥说。

　　他预测，航空培训、维修和包机运营企业，航空飞机的制造和销售企业，机场运营和设备维护等企业都将尝到私人飞机产业带来的甜头。

发展仍受制约

　　去年11月，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。低空空域政策的破冰，以及随着低空开放试点的逐渐扩大，以私人飞机为代表的通用航空产业开始风起云涌。

　　然而，政策不能及时配套则可能会制约我国私人航空产业的发展。

　　张祥认为，我国在航空管理标准上存在漏洞。如私人飞机在事故等级认定上与民航大飞机几乎相同，“私人飞机的失事将与大飞机失事同等对待”。这样，私人飞机的拥有者将承担与民航公司相当的事故责任。

　　同时，包括航油、通信、气象、航天材料、地面服务等在内的通用航空运营服务体系也没有建立起来。“如同发展私家车产业，如果服务体系不做好，人们买得起车但用起来不方便，仍然对整个产业发展没有好处。”张琢指出。

　　申正远表示，从市场需求来看，我国的私人飞机市场由于政策限制导致市场规模始终较小。

　　截至2011年4月，我国注册在案的私人飞机近150架，通用航空器近1100架。

　　业内人士表示，现在拥有一架私人飞机已经不成问题，问题的关键在于买回来以后怎么办？目前内地购买、使用和运营私人飞机管制重重。空域开放程度低、航线管制异常严格等一系列难题也让很多潜在买家踌躇不前。

　　资料显示，我国分配85%左右的空域为军用，仅有15%的区域为民用航空。而美国在空间资源管理模式上则分为战时与和平时期两种状态。和平时期，以国家空中管理局为首的管理系统将会划分出有利于商用、公务和通用航空发展的空中资源。

　　“凭借丰富的空域资源，美国占据了全球通用航空60%以上的市场。”张琢称，“放开低空空域，完善服务体系，建立起良好的航空产业秩序是私人飞机产业不断发展的催化剂。”