航空公司大量引进飞机的结果是需要更多的飞行员。每年，当数千名仅在航空学院里飞过螺旋桨飞机的“菜鸟”飞行员走上工作岗位时，航空公司不得不承担组织“菜鸟”们进行大客机模拟飞行训练的重任。不过，培训场所和机构相对匮乏，航空公司处于无处培训的尴尬境地。

　　在昨（2）日举行的“2011中国航空飞行员培训高峰论坛”上，民营航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）便透露，无奈之下，只得耗资数亿元自建飞行培训中心。目前，该中心已选址浦东机场综合保税区，预计2013年投入使用。

各院校加速量产飞行员

　　在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的紧缺专业名单中，飞行技术人员排在首位。到2015年，我国飞行员缺口将高达1.8万名。这一现状的主要成因是国内各大航空公司机队规模的迅速增加。统计数据显示，未来20年，中国的航空公司将有约4700架新飞机交付。这也就意味着，在最近几年内，我国民航业每年要有2500名至3000名新飞行员上岗。

　　为了增加飞行员的“孵化”量，国内航空院校也在加速“量产”。记者在论坛上获悉，设在四川广汉的中国民航飞行学院去年便输出1800名毕业生。以往，该学院的最高纪录是1200名左右。据介绍，我国7所培养学历飞行员的院校每年输出的飞行员总数仅为2000余人。这些毕业生向国内大小航空公司输出。相对而言，航空公司所引进的飞行员数量，与其规模成正比。即便诸如春秋航空这样较小的航空公司，每年也需招募飞行员100名左右。

　　“这些毕业生大多仅有200小时左右的飞行经历，操作的是螺旋桨飞机。”春秋航空安全总监兼飞行师沈巍坦言，将搭载数百名旅客的大型客机交给初出茅庐的毕业生，显然无法保证安全。因此，航空公司在接收新丁后，需组织开展大型客机的模拟操作训练，即在飞机模拟机上进行起落、正常巡航、特殊天气、机械故障等各种状况的训练。这种模拟机同时也为已经在岗的飞行员提供每年的复训科目使用。

飞行培训中心资源紧缺

　　为了适应训练，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）等国有大型航空公司都建立了各自的飞行培训中心。“在以前飞行员需求不大时，这些培训中心不但能帮助自家单位完成培训，还可以借用给其他民营或小型航空公司使用。”一位民航业内人士透露，近两年，随着飞行员的大批引进，以上中心基本处于仅能维持自己自足的状态。

　　“举例来说，全国共有空客320机型的模拟机18台，2002年培训240人，而今年该数字上升至600多人。”沈巍表示，该公司每年要为“菜鸟”飞行员和在岗飞行员提供6000小时的模拟训练。眼下，能达到这种条件的仅有珠海的一家南航合资培训机构。

　　沈巍预计，明年该公司的训练小时数将达9000小时以上。因此，训练资源将更加紧缺。

春秋投亿元建培训中心

　　“僧多粥少，新学员培训速度放慢，而新飞机又来得太快。”沈巍说，考虑再三，春秋航空决定在浦东机场综合保税区选址，建立一个飞行培训中心。这也是国内首家民营航空兴办这样的机构。据透露，该培训中心投资1亿至2亿元人民币，将于2013年启用，先期购买两台模拟机。该公司甚至考虑自建飞行学校和通用航空公司。

　　参与论坛的很多专家认为，毕业生由航校直接进入民用航空公司，导致航空公司负荷加大，实际上是人才培养链条环节的缺失。“毕业生如果可以先进入通用航空公司，在飞公务机和支线飞机的过程中，积累驾驶一些喷气式飞机的飞行经验，然后再向民用航空公司输出，就更容易上手。”上海金汇通用航空有限责任公司负责人表示。

　　沈巍强调，飞行员的培训包括购买模拟机等硬件建设和寻找飞行教员等软件建设。“前者简单易行，后者则困难重重。”沈巍说，如果能对飞行员增设通用航空的培养环节，以上问题便都可迎刃而解。