航班在冬季运行过程中，对其安全危害最大的就是冰雪天气，如何确保冰雪天气条件下的飞行安全，本人现结合多年的工作经验，从签派放行的角度做一阐述。

　　一、背景

　　对飞机的除防冰工作，中国民用航空规章CCAR 121.649款规定：当有霜、雪或冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其他重要表面上，任何人不得使飞机起飞。但是2004年11月21日发生的一起空难再一次让我们震惊：东方航空公司一架CRJ-200飞机，执行包头至上海航班，飞机起飞后不久坠毁在湖里，造成55人遇难。事后经事故调查组调查认为，造成该起空难的主要原因是飞机在包头过夜时存在结冰条件，而飞机起飞前没有进行除冰（霜）作业，导致飞机起飞后升力不足而坠毁。血的教训再一次告诫我们，航空公司必须高度重视飞机的除防冰工作。

　　二、冰雪对飞行安全的危害

　　实际上不管飞机的任何部分积冰，都会影响甚至危及飞行安全。有资料表明因冰雪而造成的飞行事故占总飞行事故的25%。冰雪对飞行的影响是多方面的，主要表现以下几个方面：

　　（一） 污染效应：冰、霜、雪的污染会改变飞机的空气动力性能，而且总是向坏的方向发展。特别是机翼表面结冰严重影响飞行安全。即使冰或雪或霜造成轻微污染也能损害翼面，相当于中粒砂纸的冰粗糙度可导致操纵品质降低到危险程度和失速范围。风洞试验表明，砂纸般粗糙度的冰霜，可以使福克28飞机最大升力降低25%，失速迎角降低6度。DC-9飞机的机翼表面污染0.4毫米厚的冰，不但可使升力损失25%，而且失速迎角降低到激发失速预警以下。

　　（二） 积冰将降低动力装置的效率，甚至产生故障：发动机进气口结冰，发动机进气受影响，会减少可用推力；同时，脱落的冰块、雪块还可打坏发动机和机身，造成严重后果。

　　（三） 积冰危害飞机的操纵：如果左右机翼上表面冰、霜、雪积存程度和污染区域不一致，必然造成左右升力不一致，升力差将对飞机纵轴形成明显的滚转力矩。起飞过程中，飞机速度本来就不大，安定性不好，一旦滚转力矩大于操纵力矩，在低高度、小速度、大载重的情况下，飞机将难逃坠毁的厄运。

　　三、 我国冰雪天气的气象特点

　　我国幅员辽阔，属于大陆性季风气候，气候复杂多样。但就降雪的情况看，从最北端的黑龙江到整个长江流域都存在不同程度的降雪天气。长江以南鄂、湘、皖以及江浙一带，甚至春城昆明也有较大的降雪或冻雨天气。一般来说，冰雪影响北方地区多些，如东北、华北、西北以及华中、华东部分地区，而长江中下游，如南京、长沙、贵阳等机场受冰雪影响较小，也不容易被引起重视。

　　就保障能力而言，北方机场除/防冰雪设备设施齐全，运行保障工作人员冰雪天气保障经验丰富，而南方机场在设备设施以及运行保障工作人员经验上都有欠缺，应该在签派放行时引起注意。例如，在2008年1月那场大雪中，长江中下游14个机场因为冰雪条件下保障能力较弱，关闭数天，造成大量旅客和个别放行进入的飞机滞留。

　　四、 结冰条件的判断

　　根据气象知识和日常经验，大气中一旦出现以下天气现象，通常认为具备结冰条件，航空公司就要考虑飞机的除防冰工作。

　　（一） 冻雨和毛毛雨：外界温度在0℃以下时，过冷状态下的雨滴一旦与机体接触便容易结冰。

　　（二） 冻结的降水，如雪、雨夹雪或冰雹。湿雪出现于“温度”和“露点”之差通常在1℃以内，外界温度大约在-4℃至1℃之间。干雪出现于温度/露点相差5℃以上。

　　（三） 过冷的地面雾和过冷的低云：在寒冷天气条件下，带有过冷水滴的雾或云会在机体表面结冰。

　　（四） 温度在冰点或以下，相对湿度很高的情况下，飞机表面会形成霜。飞机停场过夜时以及飞机从巡航高度下降着陆后，燃油温度仍保持在冰点以下时，飞机表面常会结霜。当飞机机翼下表面结霜积聚少于3毫米时，可放行飞机。

　　（五） TAT为10℃或低于此温度，以及出现目视可见湿气（云，能见度少于1英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等），或停机坪，滑行道或跑道上有积水、冰或雪时，存在结冰条件。

　　（六） 在降雨条件下，且机翼温度达到结冰温度以下时，机翼上表面就容易结冰。在机翼寒冷的地方也可能积冰。此外，机翼下表面也可能有相当多的霜或结冰。这时的机翼外表上给人的印象可能有点潮湿而已，结成的冰也很难被发现。

　　（七） 飞机在地面遇到疾风和高吹雪时，机身上不受空气动力干扰的地方会受到吹雪的污染。

　　五、冰雪天气条件下的签派放行要点

　　一旦判断具备结冰条件，签派员在放行和监控航班时就要严格按照手册规定，充分考虑飞机的除/防冰工作。并重点做好以下几方面工作

　　（一） 放行前精心准备，合理制作飞行计划

　　1. 飞行签派员放行前要仔细研究天气资料，根据起飞机场、目的机场以及备降机场的天气实况和预报，结合重要天气图、卫星云图、高空图等气象资料，按结冰条件判断起飞机场、目的机场、备降机场是否具备结冰条件以及结冰的强度、范围和高度。冻雨往往容易被忽略，但仔细阅读气象报文，如果在下冻雨的同时，地表气温又非常低，飞机和跑道上肯定会产生积冰，及时提醒机组注意以上注意事项，必要的情况下控制航班放行时机，或者随机携带防/除冰液，将是保证飞行安全的最佳选择。

　　2. 飞行签派员放行前要仔细研究航行通告，确认相关机场关闭时间和机场的除雪防冰保障能力。

　　3. 通过检查飞机的MEL故障保留情况，确认是否存在影响飞机防冰能力的限制，如果有则必须立刻采取措施，停止放行或更换飞机。

　　4. 要重视污染跑道、湿跑道对飞机性能的影响。签派员要仔细研究天气结冰条件，考虑跑道结冰污染情况，根据机场跑道长度、滑行时间、起飞重量等各项因素，进行起飞性能数据确定，评估飞机的起飞性能，然后做出准确的放行决定。

　　5. 制作计算机飞行计划时要考虑飞机进行地面除/防冰的处理时间和可能造成的延误，适当增加额外燃油。

　　（二） 及时沟通，清除安全障碍

　　1. 主动与机组、机务人员沟通，了解飞机结冰情况，提醒机组与机务人员特别注意检查增升装置、操纵面、发动机整流罩以及导向叶片、起落架、机翼部分以及其他部分；了解除/防冰进展情况，清楚除冰液保持时间。如果地面等待时间过长，超过除冰液保持时间，应严格遵守相关的规定，不能存有侥幸心理放行航班，必要时，最安全的做法就是跟飞行机组协商滑回机坪再次完成除/防冰工作，即使飞机已在跑道头。

　　2. 主动与空中管制部门沟通协调，争取让完成除/防冰作业的飞机尽早起飞，避免因为航空管制而等待时间过长，造成清洁的飞机二次污染。

　　3. 主动与相关机场气象部门进行沟通，了解相关机场实况以及未来天气变化趋势，并传递给机组。

　　4. 主动与相关机场当局取得联系，了解机场除冰雪进度，掌握开始除冰时间和预计结束时间，并保持跟踪。

　　（三） 主动监控跟踪相关信息。首先要认识到冰雪天气放行的复杂性。以沈阳为例，2007年那场大雪，诸多超出想象的困难，如滞留大量飞机的停机坪使得大型的除雪车很难发挥作用、除雪过程中突然开始新的降雪过程或降雪突然增大，跑道的积雪下面还有积冰等等，使机场当局在48个小时内先后9次更改机场的开放时间。

　　要主动监控跟踪天气变化等信息。除了注意检索相关机场的实况，还要注意机场特选电报和航行通告。飞机进入跑道前收到特选电报以及重要航行通告等重要信息，应第一时间通知机组，告知机组先不要进入跑道，等待了解分析相关信息，再做决策。

　　总之，安全是签派放行工作的第一原则。冰雪条件下的放行不仅需要飞行签派员提高对冰、雪、霜的认识，而且需要签派员不断提高业务素质，在签派放行时保持高度的警惕性及安全意识，要不断总结国内外有关冰雪天气下运行的经验和教训，以提高签派放行能力和运行效率。具体实施时该提醒的提醒，该返航的返航，该等待的等待，绝不能迫于商务、运行调配等压力而存有侥幸心理放行航班。