美国是通勤航空的发源地，其业务最早出现于20世纪40年代。但将通勤航空作为一种航空运输方式在法律上正式界定，则是在1969年。继美国之后，日本、巴西、新西兰等国家也开始发展本国的通勤航空。

　　从这些国家的经验来看，通勤航空的发展不仅有效满足了小规模运输市场的需求，也为枢纽机场和航空干线集中和疏散了大量客源，对完善航空运输网络、提高民航服务功能发挥着重要作用。

美国：航空网络的重要组成部分

　　美国的通勤航空是在政府放松航空运输管制的背景下产生的，最初是为了解决小型社区的航空运输服务问题。政府的支持、航空技术的发展、市场的需求共同推动了美国通勤航空的蓬勃发展。如今，美国的通勤航空已经融合成为大型航空公司中枢辐射航空网络的重要组成部分。2009年，美国通勤航空承运旅客达1741万人。

　　美国的大型航空公司周围都聚集了一批通勤或者支线航空公司，通过这些公司与干线航空公司网络的无缝隙连接，形成了大规模、高频率的覆盖全美的航线网络结构，极大地方便了当地居民的出行。

　　阿拉斯加州就是很典型的例子。由于地域辽阔，冰川纵横，居民居住分散，阿拉斯加州对通勤航空依赖程度较高。特别是偏远地区的小山村、社区，居民出行和日常生活用品的运输均靠通勤航空公司飞机运输。

　　阿拉斯加州有5家大型通勤航空公司，还有其他小型通勤航空公司20多家。以Penair为代表的大型通勤航空公司，主要开展定期航班服务，为阿拉斯加西南部的36个小社区提供定期航班。以AlaskaAirTransit为代表的小型通勤航空公司主要开展不定期航班服务，飞行服务完全依照客户的需求。阿拉斯加州通勤机场设施比较简单，有的仅建设1条跑道，最短的跑道长度仅600米。在那些偏远的小村庄和社区，通勤机场仅为一条可供飞机降落的小土跑道。有些通勤机场没有候机楼，航空公司根据需要，可以自己建设。

日本：30座级以下小飞机是主力

　　日本国土面积狭小，岛屿分散，航空运输能够有效改善日本偏远海岛的交通状况。通勤航空网络更是日本国家航空运输体系的重要组成部分，是连接偏远海岛和本岛之间的重要手段。

　　1985年，日本琉球群岛地方政府、日本跨洋航空公司（后纳入日航旗下）联合其他投资方，组建了琉球通勤航空公司。该公司以30座级以下的小型螺旋桨飞机为主要运营机型，以冲绳那霸为基地，开通了飞往琉球群岛和奄美群岛的定期航班。来往于琉球群岛的通勤航班在冲绳那霸与日本跨洋航空公司的航班衔接，实现了通勤航空网络和干线航空网络的对接，构建了琉球通勤航空公司—日本跨洋航空公司—日本航空公司的三级航线网络格局，在保持较低运营成本的基础上，高效地实现了通勤航空的正常运营，扩展了通勤网络。

　　在日本北海道，1997年日本航空与当地政府分别出资51%和49%，建立了北海道航空公司，以札幌新千岁机场为基地，两架saab340B飞机为主要运力（36座），运营北海道岛内7条航线，通过新千岁机场与日航的国内干线航班衔接，使北海道岛内的通勤航空网络与日本国内干线网络相连接。

　　为了促进偏远地区航空运输的发展，提高当地社会福利水平，日本中央政府对偏远地区的机场建设采取了倾斜的补贴政策。对于第三类机场的跑道、机坪等飞行区建设，“空港准备特别账户”可按50%的比例投入建设资金补贴，用以支持地方政府机场建设资金的不足。而北海道、冲绳、奄美群岛等偏远地区，航空运输的发展对改善当地交通运输条件、促进区域经济社会发展具有至关重要的作用。为此，日本中央政府对这些地区的机场建设补贴比例达到了60%-95%。

新西兰：10人维护一机场

　　机场经理也是机场的消防员，这在干线机场和支线机场都不可能做到，但是在通勤机场却可以。陶浪阿机场是新西兰典型的通勤机场，在这个机场里，机场经理同时也是机场的消防员，机场的放行人员在机坪上也要协助搬运行李和加油。

　　新西兰境内多山地丘陵和湖泊河流，由于地理状况和历史原因，航空运输是新西兰重要的交通运输方式之一。新西兰有不少类似陶浪阿机场这样的小机场，这类机场的航站楼都比较小，装修较简易，乘机流程简捷便利，基本的服务功能齐备。通常，机场的管理人员在10名左右，一人多岗，所以就出现了机场经理也是消防员，放行人员也是行李搬运工和加油工的现象。

　　机场工作人员数量少，其实还有一个原因：新西兰的小机场距离其服务的城市很近，几乎与城市融为一体。因此，机场可充分利用城市的配套保障设施，包括供电、通讯、道路等。机场还能依托社会化服务，完成灯光维修、道面维护、航站楼维护等日常保障工作。机场只需要专心做好航空保障工作即可。

　　此外，在新西兰的通勤航空运营方面，航空公司采用了非常简易的服务流程。19座的Beech是新西兰国内主要运营的四种通勤航空机型之一，在使用这个飞机的航班上，没有乘务员，飞行中没有任务餐饮服务，机组成员2名，副驾驶承担了开关机舱门、检查旅客是否系安全带等乘务员的工作职责。

巴西：与航空制造业发展相得益彰

　　尽管巴西的运输航班服务欠发达，但其通用航空却高度发达。截至2009年，巴西全国共有通用飞机10310架，飞行往来于全国2498个机场。巴西通过通用航空机动灵活的短途运输，弥补了运输航班服务的不足。

　　巴西发达的通用航空业，主要得益于政府对航空制造业和机场等基础建设的强有力支持。巴西政府将航空制造与运营联系起来，实现了航空上下游产业链的协同发展。

　　早在20世纪60年代，巴西政府就资助巴西航空工业公司，通过引进国外专家等措施，建立起航空制造体系。同时，巴西以本国为航空制造业的主要市场，采取多种方式对使用本国飞机的航空公司进行补贴。这一方面降低了航空器承运人的飞机采购和运营成本；另一方面，国产航空器市场规模的逐渐扩大，对本国的航空制造业形成了正回馈，由此形成了良好的产业循环。

美国历年为航空运输补贴的立法

　　（《中国民航报》原文地址）