美国航空公司（American Airlines，简称“美航”）11月29日突然申请破产保护震惊业界。美航曾是全球最大航空公司，由于运营问题如今已经滑落为全美第三大航空公司。

　　美航表示，与其竞争对手相比，自身高昂的成本结构使得公司不堪重负。美航并没有设定缩减成本的具体目标，只是声称“一切程序都公开进行”，重组后公司运营将会更具效率。但业内人士表示，破产保护是可以帮助美航削减成本，但这并非解决其运营问题的良方。

　　美航一直深受高劳动成本之扰。而其竞争对手如美国联合航空公司（United Airlines，简称“美联航”）和达美航空公司（Delta Air Lines）均通过申请破产削减成本，并先后寻获合并对象。美联航与大陆航空公司（Continental Airlines）合并，达美则与美国西北航空公司（Northwest airlines）合并。此外，美航机队陈旧，飞机租赁效率低下。美航在法院申请中提出，希望退租24架飞机。

　　美航前机队主管曼恩（Robert Mann）就表示，单独削减成本并不能解决美航的问题，美航还有更难解决的收益问题。

航线及航线网络

　　11月29日AMR集团总裁霍顿（Tom Horton）表示，美航将“适当”削减运力，届时美航将对其各个航空枢纽、各条航线和联盟关系进行评估。但他没有透露是否会对航线网络进行重大改组。

　　摩根分析师贝克（Jamie Baker）预计，美航极可能会削减运力。他说：“通常，航空公司申请破产保护后会首先削减效益不好、盈利较差的航线。对美航来说挑出这样的航线应该不难——例如作为美航和美联航共同枢纽的芝加哥奥黑尔机场——通往该地的航线应该会减少。不管管理层初期如何表态，我们预计美航运力削减幅度不会低于10%。”

　　曼恩表示，美航在洛杉矶枢纽机场应该也会有更多盈利较差的航线被削减，但美航应同时加强跨太平洋及大西洋航线的运力投入，因为这些航线对商务旅客来说价值巨大。

　　美航发言人则拒绝对是否会有枢纽机场被削减航线作出回应。

　　美航的航线网络模式是轮辐式，即在拥有密集产业的大型城市建立中心枢纽站，再将周边客流量较小城市通过在枢纽站衔接航班方式加以联接。

　　大陆航空前总裁贝休恩（Gordon Bethune）向媒体透露，美航在芝加哥、迈阿密和达拉斯等城市枢纽地位很牢固。他表示：“美航拥有优质的航线网络资源，保持的也很好，这个不是问题。美航的问题是公司的成本结构不适于当前的行业环境，这包括人力成本、燃油成本和设备成本。”

劳动力成本和机队建设

　　据估计，美航的劳动力及机队运营成本已经超出控制。虽然2003年工会在待遇方面做出了让步，使美航免于申请破产保护。但是其竞争对手在破产重组时剥离了退休金，从而使美航的劳动力相对来说依旧十分高昂。美航与其飞行员及空乘等工会关于工资、福利和工作规程的谈判已经进行了数年之久，但仍没有达成协议。

　　股票分析师巴斯利（Basili Alukos）表示，AMR集团可通过破产保护节省约12亿至15亿美元的劳动力成本。如果美航能剥离退休金制度，还将削减高达70亿美元的债务。

　　同时，美航的机队开销也过于庞大。该公司拥有或租赁着200多架老旧的高油耗的麦道-80飞机，很多飞机甚至已不在实际运营。目前，美航已经开始机队现代化工作。

　　11月30日，空中客车公司（Airbus）销售主管李希（John Leahy）在纽约的一次业内会议上预计，美航在重组过程中，将会迅速淘汰这些老旧、低效的飞机，加速机队更新。波音商用飞机公司（Boeing Commercial Airplanes）首席执行官安波杰（Jim Albaugh）则在该会议上希望美航改组其飞机租赁方式。

　　今年美航向波音及空中客车公司订购了460架单通道飞机，总价值达400亿美元。一些业内专家表示，美航可能会放弃波音的部分承诺订单。

　　破产重组之路

　　2002年，美联航申请破产保护，重组历时3年多。在此期间，美联航调整了飞机租赁模式，退役老旧飞机，并增开了很多国际航线。此外，美联航剥离了退休金计划，削减了工会合同，并大幅裁员。通过破产重组，美联航削减了70亿冗余成本，并保留了在芝加哥、旧金山、华盛顿、丹佛等地的枢纽中心。但该公司花费了4年多的时间才找到并购伙伴。而在2002至2007年间，其他破产保护的航空公司都已通过并购发展壮大。

　　合众国航空经历两次破产保护，剥离了退休金计划，精简了人员，成功削减了20多亿美元的成本，并于2005年并购了美国西方航空公司（America West）。

　　达美航空则在破产保护期间削减了10亿美元的劳动力成本，并增开60多条国际航线来避开美国国内的价格战。