11月初英国民航局（CAA）在伦敦盖特威克机场举行国际民航组织（ICAO）研讨会，与会代表们就飞行时间限制（FTL）这一民航热点话题进行了激烈的讨论。

　　欧洲飞行员协会主席福尔巴赫（Nico Voorbach）表示，飞行时间限制规定和疲劳风险管理（FRM）系统都可能被滥用，另外，一定要科学地规定飞行时间限制。由于飞行时间限制制度是评判疲劳风险管理系统的基准，在制定飞行时间限制时宁可谨慎行事也不能冒险延长。谨慎的飞行时间限制，将推动航空公司实施疲劳风险管理；松弛的飞行时间限制，将使航空公司缺乏实施疲劳风险管理的动力。

　　“一旦缺少一个以国际民航组织的标准和建议为基础的强有力的法规体系，那么疲劳风险管理可能会产生逆效应。尽管飞行员疲劳驾驶是一个非常现实的问题，但疲劳风险管理系统还只是一个不成熟的、未经实测的理论体系。”

　　2009年2月科尔根航空公司（Colgan Air）在纽约州水牛城坠毁，造成50人遇难，两名飞行员的疲劳驾驶是空难的主要原因。空难后，美国联邦航空管理局（FAA）开始修订飞行时间限制法规。然而福尔巴赫指出，如果FAA降低飞行员飞行时间限制的上限而欧洲却提高了飞行时间上限，这将非常的奇怪。

　　欧洲航空安全局适航专员库特利耶（Daniel Coutelier）表示，欧洲正在修订自己的飞行时间限制规定，因为现行的欧盟航空管理规定附件Q（EUO ps Sub-part Q）只是经过讨论后规定的，并没有基于科学的研究，同时，它的存在只是为了填补当时的法规漏洞。

　　库特利耶声称，ICAO想逐渐让民航业从飞行时间限制制度转移到疲劳风险管理，因为飞行时间限制制度是粗略的，是一套放之四海而皆准的规定，并没有区分跨州航空公司和通勤航空公司的飞行时间限制。法规应该允许航空公司修订适用于本公司运营的飞行时间限制。

　　欧洲航空安全局承认飞行时间限制规定是粗略的，但对于那些想继续使用这一规定并作为施行疲劳风险管理基准的国家，飞行时间限制规定应该继续存在。

　　ICAO疲劳风险管理专员米勒（Michelle Millar）建议与会的航空公司代表，在各国民航局正式审定并批准实施疲劳风险管理之前，航空公司必须设计一套留有证据的机组值班表用于检测试行的效果。研讨会上，米勒和其他专家也担心，如果过多的航空公司同时施行疲劳风险管理，有限的局方审定资源将无法应对。

　　在飞行时间限制法规中最基本的转变是：即使没有采用疲劳风险管理制度，所有的航空公司都需要通过其安全管理体系来进行机组成员疲劳管理。

　　英国民航局疲劳风险管理专员琼斯（Kathryn Jones）解释说，即使是采用飞行时间限制制度，最终还是由航空公司对航空安全负责并且规避排班导致的疲劳问题。即便遵守了飞行时间限制，疲劳仍然可能会成为事故原因。疲劳风险管理系统还可以涵盖个别没有采用飞行时间限制的航空公司。

　　达美航空公司（Delta Air Lines）负责疲劳风险管理的机长曼奇（Jim Mangie）指出，只有航空公司让飞行员信服疲劳风险管理系统的有效性，这个计划才能够得以实施。

　　英国航空飞行员协会机长内勒（Paul Naylor）在研讨会上引用了波音公司安全专家的话：“如果机组成员只是被迫报告疲劳，那就相当于没有施行疲劳风险管理。”