图1：UPS全球运行控制中心。摄影：严宽

午夜23时，在美国路易斯维尔国际机场总会呈现出一片别样的星空，点点繁星在深暗的天幕中闪烁着、移动着，朝着机场的方向汇集。但它们并不是真正的星星，而是即将着陆的飞机。与此同时，在路易斯维尔机场的周边，车辆、行人也越来越多，和飞机一样涌向机场。

　　从晚上的23时到次日凌晨的4时，这里或许是世界上最繁忙的空港，因为这里是UPS全球最大的全自动化包裹处理中心——UPS“世界港”。每天晚上会有超过100架的飞机满载着各式各样的包裹，从世界各地飞抵这里，然后再带着分拣好的包裹飞往世界各地，其最繁忙的时候，每分钟都会有一架飞机起降。

让包裹自己完成旅行

　　“1982年路易斯维尔航空转运中心刚开始修建的时候，第一天晚上我们总共处理了2000件包裹，而现在处理2000件包裹只需要17秒。”UPS航空公司公关部经理麦克介绍说。自1999年起，UPS开始投资10亿美元，用来扩建其在路易斯维尔国际机场的分拣中心，进而开启了UPS历史上最大的基础设施建设项目。此次扩建使路易斯维尔转运中心的规模增加了两倍以上，包裹每小时分拣能力提升至30.4万件。2002年竣工后，中心正式被命名为“世界港”。2006年，UPS又宣布了新一轮扩建计划，到2010年4月竣工时，转运中心规模相当于90个足球场大小，面积达到520万平方英尺，周长7.2英里，包裹处理能力提升了37%，达到每小时分拣41.6万件。

　　当飞机降落以后，可以直接滑行到飞机装卸点，与分拣中心形成最短的衔接。按照需要处理的包裹的外形，分拣中心传送设备分为3个系统，分别处理小件包裹、正常包裹和异形包裹。站在分拣中心里面，就仿佛置身于一台高速运转的机器内部，总长150英里、3万多条传送带叠加交错在一起，却井井有条，有的地方是平行排列，有的地方是反复迂回，有的地方是层叠向上，而最高的地方达4层楼的高度。当包裹被送上传送带后，它的奇妙“旅行”就开始了。

　　在“旅行”的开始，首先由传送设备上的高架摄影机读取包裹上的含有货物信息的智能标签，“我们的机器非常聪明，可以保证每个包裹的标签向上，从而保证分拣正确率达到99%以上。”麦克介绍说。在“旅行”的过程中，无论是上坡还是下坡，无论是直行还是拐弯，或是遇到岔路口，都不用担心这些包裹会走错路，因为它们全部按照预先设计好的程序在快速地运动，知道自己该去的目的地，也知道自己该走哪一条路。“如果有几个包裹在某处挤在了一起，系统会自动停下来，由人工进行处理。”麦克补充说，“不过这种情况很少。”根据智能标签上的信息，传送系统会把包裹按不同送达地点分拣到不同区域。一件包裹的行程最少要走800米，而最长的要走10英里，传送设备的运转速度可以根据货量来改变，平均来说，它们的“旅行”时间为13分钟，这期间一般要被扫描6次。

　　“在路易斯维尔机场，UPS每天晚上的处理能力是120架飞机，但机场只有70个停机位能够接驳到装卸点，其余的飞机则要停在另外的地方，用车把货物拖过去。每天晚上会有9000人在这里进行货物装卸。”麦克说，“在全世界，无论是欧洲还是亚洲，UPS都有不同形式的分拣系统，但路易斯维尔的系统是最完整的。”

　　图2：UPS包裹分拣中心。摄影：严宽

追踪每一架飞机

　　目前，在路易斯维尔机场，UPS每天运营着130架次的航班，平均处理150万件包裹，2010年高峰纪录为日分拣包裹290万件。如此巨大的作业量不仅需要高效的分拣能力，而且如何合理安排航班，提高飞机的运营效率也及其重要。

　　坐落在路易斯维尔机场的UPS全球运行控制中心是指挥协调UPS机队的中枢神经。这里主要承担五大功能，并按功能形成5个中心：紧急事件调度、飞行员管理、气象监控、飞机维护、飞行签派，工作人员则按职能在办公室里分成5个区域。“中间区域是运行控制中心最重要的地方，一旦发生紧急情况，所有部门的负责人都要集中到这里进行协调、商榷。”麦克说。

　　在运控中心的墙上，有一张面积很大的电子显示屏，上面不仅可以实时显示机场的现场情况，比如停靠的飞机、在跑道上滑行的飞机，还可以显示飞机在空中的飞行状况，如即将在机场降落的飞机。“其实我们这里不仅可以显示路易斯维尔上空的实况。”一位工作人员一边操作着显示屏演示图像变化一边介绍道，“如果放大的话，还可以看到整个美国的飞行状况。”这种以雷达等多种航空交通管制的手段、技术重合起来拍摄的图像，除了具有实时显示的功能外，还有影像记录功能，工作人员可以在任何时间查看某个时段、某一点的飞机状况。在显示屏上，每架飞机都会以不同的编号来显示自己的位置，但为了便于识别，公司内部还会标注一些特殊的符号，以代表不同的含义，比如当某架飞机显示出“hot”的时候，就表明这架飞机一切都已经准备就绪。“我们这里还有一个部门，会和全世界的空管部门保持联系，如果有某个机场出现问题，飞机无法降落，那么这个部门就要及时协调飞机到别的机场去降落。”

　　每天6时之前，中心的气象部门都要把有关的天气情况向各部门进行通报，协助相关部门对飞行计划、飞行时间作出调整。

　　为了准确地对气象情况作出预报，工作人员会按照经度和纬度，把全球分成很多小的区域，并从地面到高空分出不同的大气层，然后用不同的方法在不同的区域取样，之后再根据这些取样对气象状况作出分析和判断。为了使气象预报更有针对性，UPS所有的飞机上都具备取样的功能，包括湿度、温度、密度等情况，这使每一架飞机都相当于一个空气采集器。飞机飞到不同的地方，通过取样设备，就可以了解飞行航路的天气状况。“我们还会和各个国家的气象部门联系，收集各种气象信息，加上我们自己采集的信息，把这些信息综合在起来，通过计算机系统进行处理，就可以对气象情况进行比较准确的预报了。” 麦克补充说，“路易斯维尔这个地方气候比较稳定，非常利于飞行。但我们还要掌握全球每一个地方的天气情况，因为我们的飞机会飞到全球的每一个角落。”

“做UPS的司机”

　　1907年，作为一家信使服务公司，UPS成立于美国西雅图，通过一支自行车投递员队伍，开始了最初的递送业务。100多年过去了，这家“百年老店”不但没有衰老的迹象，反而，像一棵常青树，不断焕发着新的生机，现在，在全球已拥有员工40多万人。

　　企业的生存发展离不开人才。人才，不仅要有卓越的才干，还要有对企业忠诚。如何培养人才，UPS有自己的独到见解——内部晋升机制——从1930年开始就已经成为UPS的基本政策，并作为一个传统延续至今。

　　在UPS的高层管理人员当中，有很多人都是从最普通的员工做起，一步步晋升，最终获得了个人职业生涯的成功。有的人在大学的时候就进入UPS，以半工半读的方式参与到UPS生产的各个环节当中，这其中有大部分人曾经做过UPS的卡车司机。1964年，吉姆·凯利在新泽西州加入UPS，成为一名负责包裹投送的卡车司机。凭借着在工作中的出色表现，他获得逐级晋升，在1997年被任命为UPS的首席执行官。与内部晋升制度相配合的是公司完善的培训体系和轮岗机会，有才干的员工能够在不同部门接受锻炼并一步步成长。大卫·艾博尼1974年加入UPS时只是一名兼职装卸工，曾在美国包裹业务部门工作，之后担任过犹他州区域经理，并在美国、加拿大和拉丁美洲的多个货运及物流部门从事管理工作，2007年被任命为UPS首席运营官。

　　“做UPS的司机跟一般意义上的司机有很大的不同。在美国，UPS的很多司机都有很好的教育背景，包括本科学历、研究生学历，有的甚至是博士学历。”UPS总部副总裁马克·苏博乐斯对记者特别强调说，“我们通常会说，不是做一般意义上的司机，而是做UPS的司机。”

　　同很多UPS的管理者一样，马克也是在大学时代就开始了在UPS的打工生涯，至今在UPS工作了34年。马克的背景专业是工业工程，主要是负责设计公司的空运网络、陆运网络，以及公司运行的基本机制的。1995年~1998年，马克驻新加坡担任UPS亚太地区的工业工程部副总裁，在任职期间，曾经投入很多精力研究和发展UPS在中国的航空运输，并为UPS日后开拓中国市场打下了坚实的基础。3年前马克调任UPS总部负责企业战略与发展的副总裁，研究UPS在全球的长期发展战略。

　　“我非常欣赏和尊敬中国的文化，同样UPS的文化也非常值得尊敬。”马克说。

　　在UPS的企业文化中，企业是属于每一名员工的。1999年，UPS开始公开发行股票，筹募资金，而其实早在1927年，当UPS完成了在美国西海岸的扩张，公司的几名合伙人就发信给52位员工，推行员工认股。购买股份的员工不仅能够参与股利分红，还能够拥有完全的投票权利。这是美国公司中最早的员工持股计划之一。

　　持股计划使员工把自己当成了UPS的“家庭成员”，提升了员工的忠诚度。而内部晋升机制不仅为UPS储备了管理人员和业务骨干，也为员工注入了希望，让大家在工作中更富有激情。当记者刚刚到达位于亚特兰大的UPS总部，UPS战略发展部总监韩晓东在对记者作公司介绍时说的第一句话就是：“你们到了UPS就会发现，UPS环境特别好，同事关系特别融洽。”