进入年底，海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）内部员工新一轮“集资”开始，一年半收益率达到18%。这家2010年底资产负债率就接近80%的企业，投融资运作正如火如荼。

　　其最新的上市公司平台，是借壳ST汇通后，10月28日刚更名挂牌的渤海租赁股份有限公司（简称“渤海租赁”）。

　　不过随后渤海租赁就进入重大资产重组停牌阶段，12月初一复牌，就公告动用24.3亿成本，购买海航集团旗下飞机租赁公司海航集团（香港）有限公司（简称“海航香港”）100%股权。

　　12月10日，融资活动继续进行，渤海租赁公布与海航旗下的渤海信托开展4.86亿元、年利率10.5%的关联信托贷款。

　　同日，持有渤海租赁44.9%股份的海航资本控股有限公司（简称“海航资本”），又公布将4000万股渤海租赁股权质押给五矿信托，为旗下长江租赁公司的应收账款收益权转让融资提供质押，至此海航资本质押的渤海租赁股权已经达到其持股比例的50%。

　　12月14日，最新的融资计划仍在进行，海航资本将持有的1950万股渤海租赁限售流通股股权收益权授让，与陕国投合作发行股权收益权集合信托计划，预期年收益率超过9%。

　　短短一个月时间，如此多的投融资运作，不得不让人深刻体会海航集团董事长陈峰那句名言：“中国没人能看得懂海航”。

上市公司“买单王”

　　纷繁复杂的运作总有一条主线。按照国内一位资深投行人士对本报的说法，“如果看不清目的，看看是谁买单”。

　　对于海航集团而言，渤海租赁仿佛成了新的“买单王”。

　　此前，渤海租赁是吸金王。渤海租赁2007年底在天津设立，注册资本1亿元，为商务部主管的内资试点融资租赁企业。不过2008年起，为了助推借壳上市，海航集团及其成员企业陆续给渤海租赁注入了几十亿资本。

　　特别是2009年最后4个月，连续6次增资，渤海租赁注册资本达到62.6亿元，次年1月，公司启动重大资产重组。

　　2011年5月渤海租赁借壳重组获批，10月末更名挂牌。12月初的资产购买交易，渤海租赁获得海航香港100%股份的代价，是现金支付16.5亿元，以及承接海航集团及海航国际总部对海航香港的债务7.8亿元，共24.3亿。

　　上市公司的资产、负债总额，相比2011年6月30日数据也分别增加45.16%及92.58%，负债增幅大于资产增幅，资产负债率由53.05%增至70.38%。

　　另外，根据海航集团的战略规划安排，海航集团拟以上市公司为平台整合下属租赁业务资产，在条件成熟时逐步将上述租赁公司股权注入上市公司，渤海租赁也将成为A股第一家租赁控股公司。

　　除渤海租赁外，海航目前下属还有5家租赁公司，分别为长江租赁、扬子江租赁、大新华租赁、香港国际租赁和海航香港。最近获得金融租赁牌照的皖江租赁也由海航集团控股。

　　这些资产购买，无疑又需要上市公司继续“倒吐资金”或募集资金，海航香港资产购买后，渤海租赁立即开始信托融资或许就不难理解。华泰联合证券分析师李聪预期，作为资本消耗型的企业，渤海租赁必将再融资。

做大利润的资本游戏？

　　资本运作本无可厚非，不过多位受访租赁人士认为，海航租赁系运作模式目前的最大风险点，或许是其用资本运作掩盖了主营业务。

　　此次海航香港资产购买，投行人士还有另外一个注解，即做大利润。由于在借壳重组时，渤海租赁母公司海航实业（现海航资本）曾经承诺，2010、2011、2012年度经审计的归属母公司所有者的净利润（合并数）不低于3亿元、3.6亿元和4.32亿元。

　　若低于当年的承诺数，则海航实业在上市公司当年年报公告后的10个工作日内向上市公司以现金补足实际实现数与承诺数之间的差额，海航集团对海航实业上述义务承担不可撤销之连带责任。

　　截至2011年9月30日，渤海租赁的上述利润指标相比承诺还有1个亿的差额，显然十分需要优质资产注入，而海航香港目前是世界排名前列的飞机租赁公司。

　　而渤海租赁本身的业务，政府补贴也一直是重要构成。2009年度渤海租赁取得的政府补贴占其全年归属母公司净利润的44.79%，2010年度占24.62%。

　　渤海租赁管理层预计，2011年政府补贴比例将下降为7.58%。资产购买在2011年扮演了重要角色，不过这种靠满足会计要求而非做大主营的方式，业内也是争议颇多。

　　一家租赁公司的相关负责人还透露，由于资产规模有限，今年渤海租赁还多次在业内购买租赁资产，不过最终成交的并不多。“相比飞机、船舶、中小企业租赁，基础设施租赁在租赁行业内的利润率较低，而海航的飞机租赁，除了海航香港，都是面向集团内部的，因此利润率并不高。”

　　他认为，海航租赁板块让人看不懂的一个很重要原因是，海航既是承租人，又是出租人，而其他租赁公司一般是银行系、厂商系和独立第三方，很少同时担当承租人。