图：现阶段应用在航路宽度范围内的偏置飞行示例

航路与空域看似不同的两个概念，然而，两者之前却有着千丝万缕的联系。从传统上来看，与民航关系更为密切的则是航路的概念，尤其对于区域管制阶段，航路是飞行过程中的主概念。然而，对于看似不同的两个概念如果将其有机结合起来，其对空管工作积极意义则充满想象的空间。

　　近年来，航班流量的快速增长不仅导致了空管工作难度的日益增加，更是导致流量控制进而造成航班延误的重要原因。对于这一问题，可用空域的有限性是制约民航发展的一个重要因素。民航界的权威人士也对空域与民航发展脱节的问题进行了阐述。由此可见，如何解决空域问题是民航从业者需要思考的问题。

　　然而，对于现有空域状况来说，想在短时间内发生改变是非常困难。这不仅是一个长期漫长的过程而且还是一个艰苦努力的过程。虽然现在的问题在于空域，然而，空域的改变则不是一朝一夕的事情，因此，在未来的一段时期内如果仅仅等待着空域管理的方式的改变，则会大大制约几年内民航发展的速度。

　　既然无法直接通过获得大范围可能空域的方式解决现阶段航班流量拥挤的情况，那么如果通过更加合理变通的方式来解决问题才是更为务实的做法。

　　为此，笔者思考是否可以引入“航路空域”的概念。航路，通常宽度在8公里至20公里之间。随着我国雷达管制精准度的提高，很多区域内最小的雷达管制间隔已经是10公里，虽然在实际操作过程中，空管单位都在增加一定余度的基础上使用20公里的间隔。然而，这20公里的间隔仍然属于较小的范畴。如果能将20公里的雷达管制兼容被航路的宽度所包容，这就可以使得飞机并不需要额外的空域，只在航路宽度范围内通过侧向间隔形成分流航线，大大提高工作效率和安全余度。而这一扩容后的航路宽度包含的范围就是本文引入的“航路空域”概念。

　　“航路空域”的概念主要是突破以往对航路的简单理解，把航路宽度包含的空域理解为可供民航自由使用的空域。虽然上面提到了将雷达间隔包容在航路宽度的范围之内。然而，现阶段的20公里左右的航路宽度显然不行，因为几乎没有空管单位在实际操作中会把间隔应用在没有余度的情况下，因此，“航路空域”的真正使用需要40公里的宽度。如果有了40公里宽度的自由使用空域后，相对飞机各自向右偏置6海里，则有了12海里即22公里的间隔，当然，6海里的间隔往往会过于紧张，需要再增加一定的余度。因此，双方各自偏置10海里。不仅保证双方侧向间隔超过20公里且有一定余度，而且也能保证没有超过航路空域的范围。这一做法实质上就是在同一条航路内，实施了分流航线。

　　在民航获得大范围可用空域较难的情况下，引入航路空域的概念，协调相关部门将可以航路范围调增加到航路宽度的一倍。这样不仅在操作上相对更加容易，同时也可以解决现阶段空管的现实问题，减少流量控制，保证飞行安全，增加航班正点率，促进民航高速发展。现阶段广发使用的偏置程序也正是在充分利用航路宽度的基础上发展而来的，而“航路空域”也是对现阶段偏置应用的进一步拓展。