多年来，很多旅客都思考过同一个问题——明明从飞机的窗户里能望见有闲置的登机门，可是他们却只能坐在机舱里苦等下机通知，这到底是为什么？

　　部分原因是，航空公司通常不愿与竞争对手共享登机门。针对此情况，一些机场正在努力改变这一现状。

　　在美国，越来越多的机场正在采取资源共享策略，而不是给予航空公司拥有专享登机门的特权。资源共享策略还包括很多其他内容，例如可以共享包括登机门、自助值机柜台、售票柜台和行李传送带等在内的设备和设施。

　　此举让机场在不增加投资的情况下，可以为更多的航空公司提供服务。特别是在有诸如机械故障和天气因素影响到飞机起降时，机场可以更快速地作出反应，便利地指挥飞机，从容地应对各种突发状况。

　　其实采取资源共享策略早已不是什么新鲜事，特别是在欧洲的机场，这一策略早已实行了很多年，但在美国还属于新鲜事。有两大因素导致了这一局面：一、欧洲的机场通常更多应对的是国际航班的起降，专享登机门对于每天只运营一两个航班的运营商来说没有任何意义；二、美国的机场通常与航空公司签有长期租约，这就导致主要运营商们在航站楼里享有一定特权，而这些签了约的航空公司希望机场能一直维持现状。

　　但随着租约期满或新航站楼的兴建，机场掌握了更多自主权，可以重新考虑更适宜机场运营的策略了。这几年新建或翻新后共享机场资源的航站楼有：位于加利福尼亚州圣何塞市、萨克拉门托市和佛罗里达州迈阿密市等地的机场，还有更多机场正在考虑逐步跟进。

　　麦卡伦国际机场是机场共享资源的典型代表，但它的情况极为特殊：作为热门目的地，很多航空公司都想开辟通往这里的航线，外加这里没有主要运营商，也没有其他机场与之竞争，给了机场最大的自主空间。为了最大化地提高效率和节省空间，该机场决定采用这一策略。

　　内华达州克拉克机场的航空主管兰德尔·沃克说：“我们有28个运营商，但是我们无法为这28家航空公司的旅客提供独立的值机柜台。”

　　虽然通常运营航班较多的航空公司会使用相同的登机门和售票区，但在航班高峰时间，别的航空公司也能与其共享相邻柜台，或是每天只运营一个航班的外国航空公司也能与其共享登机门。

　　一般说来，运营商们更愿意在国际机场进行资源共享。飞国内航线时，特别是在它们自己的运营基地，运营商们是不愿意进行资源共享的。

　　皮特·霍顿是美国西南航空公司的高级执行董事，其公司在拉斯维加斯、萨克拉门托和圣何塞都与其他公司共享资源。他表示，航空公司的首选还是拥有自己的登机门，毕竟大部分登机门都会被航空公司频繁使用。

　　除此以外，机场采用的各种技术标准也让航空公司疲于应对。不同的机场通常采取不同的资源共享技术，无疑成为了运营商们额外的负担。霍顿说：“于是我们最终不得不支持多个系统。”

　　曾为交通委员会就机场的资源共享情况进行过调查的里克·贝利奥蒂认为，航空公司主要顾虑的还是对自己的运营失去控制，以及共享资源所带来的成本消耗的不确定性。

　　迈阿密国际机场信息系统经理莫里斯·詹金斯认为，资源共享策略能为航空公司带来的一大好处是机场负责进行技术的调试与维护，连同设施的建设和设备的安装及运转等内容。

　　随着各项费用的不断上涨，机场运营商认为，建设可以进行资源共享的航站楼具备一定的经济价值。

　　约翰·布兰特利是罗利-达勒姆机场的董事，该机场刚耗资5.7亿美元新建了一个拥有36个登机门的航站楼，而30年前兴建一座拥有9个登机门的航站楼，机场只投入920万美元。约翰说：“成本不是呈线性增长的，而是呈几何级递增的。”

　　但是对于一些机场来说，因为在兴建航站楼的过程中航空公司也曾出资，所以机场想采取资源共享策略就变得很难了。

　　苏珊·贝尔是纽约新泽西港务局的航空董事。她表示，虽然纽瓦克国际机场的B航站楼和肯尼迪国际机场4号航站楼是航空公司共用的，但是辖区其他航站楼就不能做到这一点，部分原因就是运营商已经为它们占据的资源进行了投资。