航空公司运行中心是飞行运行的核心，飞行签派员在飞行运行中充当组织、决策的重要角色，与机长共同对每次飞行的签派放行、安全和效益负责。在实际生产运行中，签派员充当的角色是航空公司运行资源的支配者和协调者。

　　近年来，航空公司在国内外发生的多起不安全事件表面上是因为机组操作飞机不当、决策能力不高造成的，但深究起来，或多或少都有飞行签派员和运行控制系统能力不足的原因。进一步规范签派员资质管理标准，加强业务训练，切实提高其各方面技能，增强风险控制和应急处置能力，可有效降低飞行运行中发生不安全事件的风险。

　　我国现有的飞行签派员资质管理大体分为三个阶段：一是签派员的选拔与教学。按照CCAR-65部要求，在获得民航局资质批准的民航院校或其他院校理工科类专业毕业生中选拔优秀毕业生参加800小时或200小时训练课程，学员完成课程后应达到报考飞行签派员执照的理论水平；二是签派员履行运行控制责任。按照CCAR-121部规定，上述学员进入航空公司后接受新雇员培训和相应运行岗位实习培训后参加飞行签派员执照考试，通过考试后经过岗位培训达到熟练履行职责的能力；三是岗位和技术级别的晋升。在运行岗位履行职责达到相应时间，满足经历要求后各航空公司委任其为主任签派员、签派教员和签派检查员，当然前提条件是该签派员具备相应岗位能力。

　　从以上过程不难看出，第一阶段人员资质管理标准统一，有局方严格把关，业内同专业人员的准入门槛一致；第二阶段由各公司自行组织培训和考核，虽然培训考核形式不一、水平不同，但执照颁发依然受局方管理，标准相对统一；第三阶段资深签派员的岗位和技术晋升完全由各公司自行掌握，局方出台的相关咨询通告仅对经历和能力做出要求，但仅就能力要求看，因为缺乏第三方或是局方检查，各公司受其自身运营和现有人员素质情况的局限，往往造成不同公司的签派教员、检查员以及主任签派员的水平和对专业的认知度参差不齐。除此之外，各公司对飞行签派员技术级别的划设方法差异较大，不利于同级别专业人员的沟通交流。

　　以上分析难免使人产生错觉，难道只有各阶段都被局方监管才能做到标准统一吗？航空公司对专业人员的资质管理就没有一点裕度可以自行掌握吗？

　　其实，在飞行签派员资质管理过程中，局方的作用本就是统一标准，提纲挈领地对航空公司提出标准化要求，而且局方现在也正在着手深化、细化这一具体事宜。在此，笔者提出两个建议可供各位参考。

　　第一，比对飞行驾驶员、教员和地面教员的资质管理方式，对“副驾升机长、机长升教员”的考核由局方监察员或局方指派的航空公司委任代表执行。另外，参照飞行教员等级（A类、B类和C类）划分方式，飞行签派教员也可再进一步细化并标准化，这也许会刺激类似CCAR-61部的相应规章的出炉，未来航务专业必然会朝着更深、更细、更标准的方向发展；

　　第二，局方可以牵头成立一个类似“教员俱乐部”的组织，该组织吸收各航空公司资深且优秀的飞行签派员，选拔过程近似委任代表，由公司选送，通过局方培训考核后进入俱乐部。它的功能区别于局方委任代表，不承担政府委托的考试任务，却至少具有三个方面的好处：

　　（1）在一定程度上统一了签派教员资质标准，规范了签派技术级别的划设方式，为今后进一步细化规范起到试点的作用；

　　（2）搭建一个专业的交流平台，使每个公司的签派精英开拓视野、互相促进、取长补短，回到各自航空公司后，在生产运行和人员培训方面发挥更加重要的作用；

　　（3）为局方更好地掌握本辖区内航务工作人员的整体业务水平，进一步整理专业人员相关技术档案提供便利条件，从而促进航务工作的发展。

　　第一个建议强调局方监管，第二个建议给予公司管理裕度。在这里需要说明的是，以上建议属于我个人的一些不成熟的想法，也是作为一个航务从业人员热爱运行控制工作，希望运控工作给予航空安全更多支持的美好愿望的体现。