全球航空客运在经历了2009年崩盘与2010年反弹后逐步稳定下来。去年，世界主要机场的客运升幅超过5%。但单凭此就认定大范围客运回暖还为时尚早。

　　2011年，各地天灾人祸造成部分机场客流量下滑。经济因素也是2011年客运下滑的另一大罪魁祸首。

　　欧洲可能是受经济不景气冲击最大的板块，承运纷纷兼并重组或破产，以求蓄力复兴。

　　在这一大背景下，航空公司更为审慎地选择在各个市场上的运力投入，弱肉强食的竞争日趋白热化，而机场却可能坐收渔翁之利。

两种发展速度大相径庭

　　国际机场协会欧洲分会作为欧洲机场的代言人指出，目前在欧洲航空市场上，欧盟机场与非欧盟机场的客运增长速度有天壤之别。俄罗斯、土耳其、冰岛这类非欧盟国家的机场在今年第一季度的客运量达到两位数的增长，与此相比，欧盟境内机场增幅仅为1.7%。国际机场协会欧洲分会理事长奥利弗·杰克瓦表示：“这两种大相径庭的发展速度，确凿地反映出悬而未决的主权债务危机及惩罚性国家航空税给业界带来的影响。”

　　但反差巨大的数据并不能代表双方已决出高下。分布在新兴市场的主要枢纽港，如伊斯坦布尔机场和莫斯科机场得益于当地承运人的迅猛发展，维持了两位数的增幅；而处于欧洲心脏地带的枢纽机场，也能在低迷的大环境下保持可观增长。数据显示，法兰克福机场、伦敦希斯罗机场及巴黎戴高乐机场这三大欧洲枢纽空港，2011年仍然排在世界十大机场上发展最快的四大机场之列。

　　杰克瓦在欧洲机场财富论坛上表示：“3月份数据显示，众多大型机场复苏势头强劲，然而希腊、西班牙、意大利并没有位居其中，这些机场的客流已正在流失。” 希斯罗机场和戴高乐机场第一季度的客流水平分别上涨了7%和6%。国际航空集团（IAG）的首席执行官威利·威尔什（Willie Walsh）在近期强调了伦敦希斯罗机场的强劲表现，称：“尽管英国经济萧条，但希斯罗机场却一欣欣向荣。”

机场与承运人的博弈

　　大部分发展势头迅猛的机场都受益于其基地航空公司规模扩大，其中巴塞罗那的匹拉特机场就是一个例证：该地的低成本航空公司Vueling通过与ClickAir以及瑞安航空公司的合并重组，带动了机场重振雄风，客运吞吐量上升15%。

　　然而发人深思的是，依赖航空公司崛起的匹拉特机场今年由于受到西班牙航空公司破产以及国内经济萎靡的双重打击，虽然第一季度的客运量仍有3%的增长，但和去年同期的20%比较，就相形见绌了。

　　机场对某一家航空公司孤注一掷的事情并不是什么新闻。近期，匈牙利航空公司倒闭引发布达佩斯枢纽客流流失的事例，再次给人们敲响了警钟。尽管其他承运人，包括有客流吸铁石之称的瑞安航空公司迅速填补当地市场空缺，但与2011年9%的上扬相比，客运人数还是下跌了5%，迫使机场临时关闭了较老的一个候机楼以削减运营成本。

　　比利时航空公司（Sabena）倒闭10年来，当地机场再也没能重返昔日辉煌。布鲁塞尔航空公司作为比利时航空公司的继任者，主攻非洲业务，使布鲁塞尔枢纽港的颜面得以维系。即使如此，2011年1860万人次的客流量仍旧比2001年鼎盛时期减少了300万人次。

　　布鲁塞尔机场航空市场的负责人魏和伦公布了比利时重返欧洲机场领先地位的复兴计划。而复兴的关键在于，业务发展的重心及其自身地理位置。他表示机场业务核心不应局限于传统欧非航线，虽然布鲁塞尔航空公司每周的欧非客运量排名欧洲第二，但机场要谋求发展还需瞄准印度这个新兴市场：现在印度捷特航空选择布鲁塞尔作为其“剪刀型枢纽网络”的一个中转基地，将德里、孟买、钦奈这三个印度门户与北美的多伦多机场、纽约肯尼迪机场以及纽瓦克机场连接。仅此一项举措，就拉动了大批客流经由比利时出发，布鲁塞尔俨然成为旅客从欧洲前往印度的重要航空港口。

　　地理位置也是布鲁塞尔机场的另一大竞争优势，机场地处莱茵河下游人口稠密地区腹地，毗邻欧洲诸国，点对点航线网络布局成熟。此外，机场与星空联盟枢纽集中的欧洲中心地区形成的相对距离，犹如楔子般横亘于天合联盟掌控的戴高乐机场、阿姆斯特丹国际机场以及寰宇一家的主要基地希斯罗机场之间。这无论对布鲁塞尔航空公司还是比利时机场来说，都是个巨大商机。

二线机场夹缝求生

　　北美地区航空公司的合并整合，让之前互相竞争的枢纽机场站到了同一阵营，使当地枢纽空港的格局发生了变化。美国航空顾问罗伯特·曼恩表示：“正是由于资源稀缺，才促使有效资源都流入到最强的枢纽机场。” 一些美国机场从枢纽运作转变成点对点航线操作后，客运水平下降。

　　“现在绝大部分机场倾向于采用规模较小的设备提供点对点服务，取代更耗财力物力的转机服务。”曼恩说。曼思枢纽机场有2/3的服务可能都是转机航班，而在重点机场几乎所有的服务都是点对点航班。他补充道“这些机场不论是在设备规模上还是在直达航班数量上，都有上升空间。”

　　关于面临激烈竞争的机场应如何应对的问题，Exambela咨询公司的主理合伙人戴维·费德曼提出了自己的看法。他认为，欧洲的经济低迷，让较小的地方机场承受了最大的压力：“地方机场客运吞吐量削弱，也反映出当前的经济不景气。这些机场应当尽可能提高自己的运营效率，力争将合适的航空公司和航点撮合在一起，从而吸引旅客。”

　　费德曼相信那些发展方向正确、定位清晰的地方机场，仍可以高枕无忧。“包括爱丁堡机场、汉堡机场以及其他地处经济活跃地区的地方机场并不会经受经济萧条的风险，它们将一如既往地与欧洲各大枢纽以及日益崛起的波斯湾地区枢纽良好衔接。”

　　在那些地处新兴崛起国家内的枢纽港，如迪拜机场和伊斯坦布尔机场享受着经济腾飞带来的高吸金效益的同时，欧洲的一些二线机场也不甘示弱，计划将自身塑造成“下一代枢纽港”。像布鲁塞尔机场以及杜塞尔多夫机场这些自诩为“下一代枢纽”的机场，必须量身定制一套自己的策略谋求发展，绝不能吊死在一棵树上，一心依附于某一个大型航空公司。

　　杜塞尔多夫机场航空市场负责人托普表示，他们的策略是巩固其在德国航空枢纽港中的第三把交椅。而贯彻这个策略的关键在于，不倚重任何一家航空公司。对杜塞尔多夫的未来发展而言，柏林航空公司与汉莎航空公司都非常重要。

　　航空顾问简·韦德辉思表示，如果能合理布局机队，提高飞行效率，二线机场仍有发展机会，可以在衔接小型市场与大中型市场中发挥“二传手”的作用。土耳其航空公司和阿联酋航空公司已采纳这个策略，其本土机场的地理位置优势能连通世界各地大部分旅客，并且航程时间能控制在八小时以内。如果通航的承运人能根据机场调整自身航线网络布局，那么这些地处大型市场的二线机场，如墨西哥的瓜达拉哈拉机场、南非的德班机场、俄罗斯的新西伯利亚机场、印度的班加罗尔机场，都可以为当地航空公司带来黄金发展机遇。

　　（方瑛编译自《航空公司商务》）

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柏林新机场再次推迟运营

　　德国柏林勃兰登堡机场上个月发表声明说，这座多次推迟启用的新机场将再次推迟至2013年3月17日开门迎客。

　　柏林勃兰登堡国际机场又名维利·勃兰特机场，启用后将代替柏林泰格尔机场和舍内费尔德机场，成为柏林唯一民用空港及客运吞吐量仅次于法兰克福机场和慕尼黑机场的德国第三大机场。新机场2006年动工，耗资25亿欧元（约合204亿元人民币），原定于2011年年底开始运营，但因故推迟至2012年6月3日。

　　5月8日，机场运营方柏林勃兰登堡机场公司宣布，因防火技术等方面的问题，机场启用时间将推迟至明年3月。

　　作为欧洲新一代机场中的一颗新星，柏林勃兰登堡国际机场统一整合了泰格尔（Tegel）机场、纳粹时期建立的滕珀尔霍夫（Tempelhof）机场以及舍讷费尔德（Schonefeld）机场。

　　滕珀尔霍夫机场已于2008年关闭使用，而其余两个机场也将随着新机场的启用停止运营。

　　“新机场正式通航后将毫无疑问拉动当地经济发展，让柏林焕发新生。”业内人士表示，由于泰格尔机场以及舍讷费尔德机场2011年的客运量总计2400万人次，预计新机场投入使用后的客运吞吐量会超越杜塞尔多夫机场以及布鲁塞尔机场，跻身世界机场前60位之内。

　　新机场最大的承运人是柏林航空公司，他们原本希望尽快把柏林勃兰登堡机场打造为自己的枢纽基地，因而这样的延后交付让承运人哑巴吃黄连。

　　柏林航空原计划于新机场每周起降1500架次，并开通了5条新航线。新的航空计划涉及到几百万乘客，但现在必须全部改道泰格尔机场。然而泰格尔机场的设计流量为每年1150万，实际客流已达到1700万，几乎无法承受更多负担。

　　尽管如此，柏林新机场网络发展负责人玛简表示，“推迟启用并不会影响机场统一方案”。

　　玛简期望通航柏林的客运人次能保持连续增长，过去10年间，这一数字已经翻了一番。

　　“点对点市场形势良好，我们的目标承运人也为枢纽机场打造了航班波。去年，其吞吐量总计为2400万人次，与其他枢纽机场相比，中转旅客比例很低，仅为100万人次。柏林航空公司在2010年力图打造枢纽波 。”其中包括为勃兰登堡机场量身定制的6日航班波。

　　他说：“我们可以发现，欧洲的短途航线班次显著增加，让中转运输更为方便；而长途航线市场在柏林航空、韩亚航空以及海湾航空的带动下也节节攀升。但在亚洲和美国市场还有很大一块空白，呈现出供小于求的现象。”

　　柏林航空公司作为柏林机场的最大客户，致力于自己的发展规划，最近还加入了寰宇一家，也使其跃居成为此联盟的枢纽。玛简认为，此举贯彻了公司战略。“入盟后若能利用寰宇一家的次干线交通网络，与联盟内亚洲区域的承运人开展远程航线合作，那么，柏林航空公司的话语权和含金量将今非昔比。”