2012年7月3日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）山西分公司执管的B-5030飞机晚19:13在温州永强机场（简称“温州机场”）落地后因故障停场。正置航班旺季运力紧张的时节，接到命令，山西维修部领导立即抽调航线维修分部、定捡维修分部和生产技术分部技术人员紧急赶赴温州排除故障，以保障该飞机能尽早投入航班运行。

　　B-5030飞机突发性故障是:速度刹车手柄落地后不能自动到“UP”位、副翼操纵力重、右发反推故障灯亮和左发EGT有故障信息。是夜12点，生产技术分部MCC工程师王波、定捡维修分部维修人员刘井泉和金工杨威同志不顾三个多小时乘坐飞机的疲惫，一下飞机就积极配合温州基地出差的机务同志一同检查飞机的故障源头。深夜的温州机场没有想象当中的凉爽，反而地面温度有30多度，大家克服着夏季的炎热，认真仔细地投入到排除故障的检查中。可是偏偏“屋漏偏逢连夜雨”，B-5085飞机于00:33飞机落地后机组反映飞行扰流板不能放下到位的故障信息。定捡维修分部的阴建国主任、温兆祥师傅和前来排除B-5030飞机故障的王波、刘井泉一起研究并重新制定了工作计划:由阴主任带领温州基地雷志强按原计划更换左发EGT导线，金工杨威更换右发动机反推上锁传感器标靶。温兆祥、刘井泉和王波对5085进行检查排故。在检查故障时，温兆祥师傅发现:故障的起因是由于5085的左1#扰流板外端的一个钢索转向滑轮的轴承损坏脱落引起的，故障源的找到了，可是偏偏这个滑轮航材在温州基地没有储备，巧妇难为无米之炊，这可急煞了参加排故的人员。在此情况下，阴建国主任召集相关机务人员召开故障分析会，大家集思广益着重分析了两架飞机故障后，决定请示维修部批准:B-5085飞机从B-5030飞机串件恢复到正常状态以保障次日的正常航班。因为B-5085飞机的故障在早上5:30才排除，更难的是无相关的航材，B-5030飞机的操纵系统、右发反推故障和左发EGT故障因无航材只好待件排除。

　　7月4日下午，王波、刘井泉与温州出差的同志稍作休息后于1:00继续投入了5030飞机的排故工作中。他们完全不管炎炎夏日的炙烤，更换了求援来的左翼扰流板转向滑轮和调节相关的操纵钢索张力，在随后的检查工作中，发现B-5030飞机操纵系统的故障依然存在。晚上8点，航线维修分部陈平士书记、季业主任和王云航等3人也赶赴了温州机场，同样是一下飞机就投入了排除故障的工作中，就连晚餐都是和乘务组要了些餐食解决的。在排故前，已鏖战了一宿和白日没休息的阴建国主任及时召集排故人员一起分析介绍了B-5030飞机的排故进程和故障现象，并一起研究了排故步骤和注意事项，便又和排故组人员一起投入到了B-5030飞机的排故工作中。鉴于飞机是刚从北京大修回来，排故人员按照手册去分析、来排除故障:右发反推故障灯亮经过仔细检查反推系统分析后，更换了故障的S836传感器排除了故障；对于飞行减速板手柄不能自动放到UP位的故障，则重点检查速度刹车手柄控制机构和钢索（SBA、SBB）张力、左右机翼的扰流板钢索（WSA、WSB）张力。当排故人员刘井泉检查到手柄刹车机构时发现有点轻微卡阻、刹车手柄控制机构的钢索张力、左右机翼的扰流板的钢索张力和手册允许值的最大值仍大了20多磅，且校装销不能轻松插入扰流板混合器的校装孔内。在按手册要求更换了减速板刹车机构并反复多次调节钢索张力到手册要求范围内后，故障仍然没有排除，但故障现象比原来似乎又严重了些（在地面自动和人工操纵减速板手柄，都到不了UP位）。此时天已经亮了，时钟指向了早上6点钟。鉴于参与排故的阴建国主任、王波、刘井泉已连续两晚和白日排故未休息，季业同志也是值了白班后马上赶到温州又工作了一晚，所有排故人员相当辛苦的情况，排故组人员决定稍作休息再做排故。

　　疲惫的排故人员在草草吃了早饭后就进入了梦乡，可是故障没有排除、飞机的停场依然在大家的脑海中萦绕，高度的责任心驱使着排故组人员于5日中午11:30起来吃了点饭，12多一点就进场排故了。期间由于季业同志睡眠不好，吃了几片随身带的安眠药也未睡好、阴建国主任由于劳累午饭没吃就进了场。在吃午饭时间，排故人员总结了前期的排故过程并及时调整了排故思路:将飞机刚从北京大修出厂后技术状况完好的技术状态推开，即:抛开飞机大修定捡出厂后各系统都应是正常状态，不会有较重大的缺陷的现象。排故人员决定对扰流板控制钢索（WSA、WSB）及其所有滑轮做一个全面彻底详细的检查。果然辛苦不负有心人，经过脱开WSA、WSB钢索，仔细检查发现左右飞行扰流板在轮舱等部位的4个导向滑轮工作不正常。4个滑轮在钢索装上做操纵测试检查时，各滑轮都可以随动钢索转动，但彻底泻掉钢索张力后转动滑轮发现:滑轮的轴承由于长时间在恶力条件下工作，轴承的滚珠已和轴承内外环粘死不能转动，滑轮在工作中的转动现象都是依靠滑轮的轮轴转动的。在用常规的目视和手动检查滑轮的工作状态时，很难确定滑轮的好坏，此现象只能在彻底泻掉钢索的张力情况下才可以检查发现。故障现象找到啦！排故人员及时更换和修理了卡阻的4个滑轮（由于只有两个新滑轮，另外两个进行了清洁、润滑可以保障工作正常），并按手册对扰流板系统钢索WSA、WSB的张力、各扰流板在不同状态下的升起角度等重新校装，扰流板系统测试全部通过，速度刹车手柄的故障得到彻底排除。同时，副翼操纵重的故障现象也消失啦。此时此刻，兴奋与喜悦洋溢在每位疲劳的所有排故人员的脸上。

　　经过所有参与排故人员的共同辛劳，B-5030飞机于5日晚上8点投入了航班的正常运行。排故组的人员和温州基地的出差弟兄们没有辜负维修部的期望，在紧急的时刻以大局为重，全力以赴排除了B-5030飞机较大的疑难故障，保障飞机的运行正常，唱出了一曲航线、定检、机关人员联手协作，同甘共苦，集思广益、排除疑难故障的凯歌。

　　通过此次排故工作，不仅锻炼和提高了山西维修部机务队伍的排故能力，也为今后类似的故障排除积累了丰富的经验。更体现了山西维修部机务人一向能打硬仗，勇于奉献的精神和作风。