图：飞行员自主调速有利于提高工作效率

调速是进近管制单位调整间隔的一项重要手段，不仅如此，在区域管制单位调速同样是一项控制间隔的有效手段。调速虽然属于微调或者精调的方式之一，然而其在使用的广泛性上要远远高于雷达引导等控制间隔的手段，因为雷达引导等手段通常需要一定的空域，而调速则往往限制较少，因而使用更为广泛。

　　调速虽然属于微调和精调，然而实际操作过程中想调到理想的状态却并不是一件简单的事情。因为，更精确的间隔控制不仅需要管制员有恰到好处的指令更可能会因实际的情况改变而发生变化，因为飞机在高度改变、风向改变等因素变化的情况下，其速度通常是在变化的，尤其是对管制员更为直接的地速，其变化就更明显。因此，管制员在调速的过程中会受到外界条件变化而不断的更改。

　　众所周知，对于调速来说，管制员应尽量避免频繁的增减速度指令。因此，管制员的调速指令对于实时变化的飞行环境来说则很难跟上变化的步伐。那么，如何才能更好的使用调速手段呢？

　　飞行员自主调速是更为有效的手段。飞行员根据情况实时的改变速度可以更好的控制好间隔。例如，飞行员如果希望与前机控制在10海里左右的间隔时，飞行员借助TCAS等设备通常可以很好的控制与前机的间隔在10海里左右。同时，飞行员对飞机的控制仅需要考虑性能以及公司的规定，而管制员对速度的控制则会受到很大的限制。例如，对于区域管制单位，由于高度较高，其速度通常最低限制为250节，而对于飞行员来说，往往可以调的更低一些。

　　虽然飞行员自主调速有着很大的优势，然而，要真正的达到预想的效果则需要一个重要的前提：飞行员配合。地空配合一直是笔者非常主张的一个观点，然而实际工作中有时却并不完全适用。因为，一些时候，飞行员会更多的考虑到个体的因素不愿意减速。而前面的飞机可能因公司的限制或者个人掌握尺度的不同而不愿意增速，因而，自主调速在一定的情况下并不能达到良好的效果。

　　其实，对于有限的管制资源来看，对民航整体的合理分配就是对每一架飞机的合理分配。因为，即使自己在某些时候会主动改变速度而脱离最节约成本的飞行状态，然而在其他时候其他飞机调速时自己便会成为受益者。因此，从某一次飞行来看，主动调速可能损害个人利益，然而从一个时期的整体效益来看，则是利大于弊的。