编者按

　　建设民航强国和转变经济发展方式密切相关，经济发展方式转变了，才能真正从“大”迈向“强”。提高科技水平、提升自主创新能力是转变经济发展方式的重要内容。过去，我们在使用民航新技术时，大量依靠技术引进，鲜有自主创新。但只有当我们自身整体的科技水平达到民航强国的水平时，中国距离民航强国才会又近一步。如今，我国民航部分新技术产品的开发已经达到国际一流水平，这无疑是可喜的，ADS-B就是其中的一个典型。为此，本报特刊发这篇报道，希望能给读者一些启发。

　　5月18日零时起，西南地区的成都——拉萨航线将实施ADS-B运行。成都——拉萨航线由于海拔高，飞行难度大，成为了新技术运用的“先锋航线”，此次实施的ADS-B是国际民航组织确定的未来监视技术发展的主要方向。该技术实施后，能在这条航线上可持续地增加空域容量，减少航班延误。

　　从2003年开始实施RNP技术以来，中国民航最初的航行新技术都是在外方的帮助下完成的，然后通过几年的实际应用，逐步掌握了该新技术，但这次ADS-B可能是例外。

推行ADS-B是大势所趋

　　ADS-B全称是“广播式自动相关监视系统”，它是一种全新科技，主要依靠机载电子设备和地面设施，来精确监视飞机的位置、高度、速度等数据。从安全角度来说，该技术投入使用后，地面就有“眼睛”来监测飞机的飞行，必然会多了一个保证飞行安全的手段。在ADS-B技术出现之前，雷达是民航使用的最先进的监视方式，而ADS-B的精度近乎于雷达的8倍。

　　除了安全性能有所增强之外，ADS-B还能为民航的基础设施建设省下“真金白银”。与雷达系统相比，ADS-B的建设和维护费用更低，使用寿命更长。就需要的地面设施而言，一个雷达站大概需要4000万至6000万元，造价高昂，但建设一个更高效能的ADS-B站，造价仅是雷达站的十分之一。

　　此外，ADS-B还能为航空器提供交通信息，传送天气、地形、空域限制等飞行信息，这些可以使机组更加清晰地了解周边的交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行控制和商务管理，为安全、高效的飞行提供保证。

　　尽管美国联邦航空局（FAA）耗费巨资，建设了700多部雷达，基本实现了全境雷达覆盖，但美国依然提出了ADS-B的实施路线图：耗资18亿美元在2013年前完成全国的ADS-B地面设施建设，在2020年全美国强制实施ADS-B，作为未来主要的监视手段。

　　迄今为止，澳大利亚已经在全境实施ADS-B运行，并决定到2013年年底高空航路强制实施；香港情报区和东南亚部分国家也在2013年到2014年左右要求强制实施；欧洲计划在2015年所有下线飞机都必须安装ADS-B系统，2017年完成全部飞机改装。由此可见，ADS-B的推行是大势所趋。

国产研发进行时

　　从最初了解ADS-B技术开始，我国就有多家单位跟踪国际上ADS-B发展的新动向。“目前，我们已经研发出了整套实现ADS-B的方法，并把它命名为ADSB-2000A监视系统。”民航空管技术装备有限公司总经理陈兵向记者介绍。

　　民航空管技术装备有限公司是民航局空中交通管理局下属的一家高新技术企业，以现代空管自动化综合监视技术应用为主业，承担着中国民航空管设备最高级别三级维修任务，为中国民航三大区域管制中心和欧洲猫系统安全运行提供保障和技术支持。“国际民航组织公布了ADS－B的技术标准，如何实现就是看各公司的实力了，而实现的办法是各公司的知识产权。”陈兵说，空管技术装备公司没有参照国外的设计，而是独立完成了ADS-B系统的产品。“可以说，我们独立拥有ADSB-2000A监视系统的知识产权。”由于有着空管背景，空管技术装备公司也更加照顾到了空管的需求。

　　这和我国之前引进新技术完全不同。以前，中国民航在新技术上主要走的是一条“引进——消化——吸收——再创新”的道路。通俗地讲，先购买使用，在使用的工作中学习、研发。而ADS-B系统的研发，则直接走了自主研发的道路。

　　（《中国民航报》原文地址）