美国起诉欧盟征收航空“碳税”案，于北京时间21日晚间定案。综合外电报道，欧洲法院作出裁定：欧盟做法既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放的协议。由于此案事关全球航空业，这就意味着，从明年起，欧盟可以对所有进出欧洲国家机场的航班征收碳排放税。多位接受《经济参考报》记者采访的专家指出，中国应借鉴美国收集航空公司“碳数据”的做法，做好对欧盟贸易反制的准备。

　　中国航空运输协会（简称“中航协”）副秘书长柴海波向记者表示，中航协已建议国家有关部门出台措施，采取“联合谈判”和“贸易反制”两条腿走路。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）相关人士也向记者透露，多个部门已建立联席会议机制，并制定出相关方案，一旦方案获批将适时对外披露。

　　根据欧盟指令，从2012年1月1日开始，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧洲碳排放交易体系，不论该运营商是否属于欧盟成员国。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）此前测算，开征第一年，进出欧盟的航空公司将因此增加成本35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。

　　美国、中国等国均对欧盟上述措施表示反对。早在2009年，美国航空运输协会与美国三大航空公司就在欧洲提出诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》、《京都议定书》以及欧美“开放天空”双边协定，并强烈反对并取消欧盟单方收取碳排放费的计划。

　　北京航空航天大学国际法研究中心主任助理杨彩霞则向记者表示，欧盟航空“碳税”违反了《联合国气候变化框架公约》。“该指令针对所有国家的航空公司，由此将不需要承担强制减排义务的国家的航空公司纳入了强制减排体系；该指令未能考虑各国航空公司所处的发展阶段，不合理地遏制了处于成长阶段的航空公司的发展；欧盟以历史排放水平为基础分配初始排放权，这实际上使发展中国家承担了比发达国家更重的减排义务。”杨彩霞说。

　　对于中国而言，上述多位国内民航专家均向记者表示，尽管有《京都议定书“共同但有区别的责任”作为“护盾”，但发展中国家尤其是中国紧随美国起诉欧盟，并非易事。一旦欧盟航空“碳税”于明年起准时开征，中航协预计，中国民航业2012年当年将为此支付约8亿元，到2020年将增至30亿元，“此间9年累计支出约176亿元”。

　　柴海波表示，如今美方败诉，中方将需要调整诉讼策略。杨彩霞建议，中方起诉可改打“欧盟违反公平竞争原则”的牌。环保部政策法规司调研员李静云则认为，一旦航空“碳税”明年起准时开征，中国、美国可以到WTO的法庭提出诉讼。

　　据外媒报道，16日美国交通运输部通知9家欧盟航企、7家美国航企，要求其提供有关欧洲碳排放体系影响的数据。邹建军透露，美国交通部取代航空航天局出面应对，美国国务卿希拉里、美国交通部长拉胡德还致信多位欧盟委员，敦促后者取消将航空业纳入碳排放交易体系的计划“借鉴美国经验，中国应对欧盟航空‘碳税’的层级应从航空公司、中航协，上升到民航局甚至跨部门。”邹建军建议。

　　在贸易反制方面，杨彩霞建议，中国可以在境内机场的航班加油量为基础征收燃油消费税。为避免对本土航空业造成冲击，杨彩霞还建议，可以考虑采取对国内航空公司暂缓征收、先征后退等方式。

　　李静云介绍，有的国家已搁浅向法国空客公司采购飞机的订单，俄罗斯威胁说要征收双倍的越境飞行费。“中国的航空公司也可以联合发挥航空器贸易市场上的买方力量，减少对欧盟生产的空客系列航空器的采购，向欧盟施压。”李静云说。

　　杨彩霞建议，中国虽然在短期内可以通过启动国际谈判、寻求司法救济，以及对欧盟成员国征收航空燃油消费税等手段来应对该指令的实施，但从长远看，建立国内市场化机制才是根本的解决之道。